Pedeorelha | Padesátá a šedesátá léta Chrysler Turbine Concept Cars

Paul Sparks
0
1991
38

Galerie obrázků: Concept Cars Nejznámějším koncepčním vozem Chrysler Turbine bylo toto bronzové kupé. Chrysler půjčil 50 z nich 203 lidem mezi lety 1963 a 1966 na veřejné zkušební jízdy. Vidět víc koncepce auto obrázky. © 2007 Publications International, Ltd.

Mnozí si vzpomínají na Chrysler Turbine Car, bronzově zbarvenou hardtop, která vypadala jako Thunderbird a zakňučela jako banshee. Tato měděná raketa však byla jen jedním z výsledků rozsáhlého vývojového programu, který produkoval pozoruhodný počet koncepčních vozů Chrysler Turbine v 50. a 60. letech 20. století..

Zdálo se, že tento program slibuje, že se na vaší příjezdové cestě brzy objeví energie turbíny - stejně jako u pár stovek lidí, kteří řídili 50 turbínových automobilů zabudovaných do tříletého programu testování spotřebitelů. Ale i když se Chrysler přiblížil k zdokonalení praktického automobilu s turbínou, než kdykoli předtím, události způsobily, že futuristická pohonná jednotka byla jen tak horkým vzduchem, a její příslib zůstal nezachovaný.

Plynová turbína se týká proudového motoru, patentovaného anglickým Frankem Whiteem v roce 1930. Rolls-Royce urychlil vývoj proudových stíhacích letadel, které přišly příliš pozdě na to, aby výrazně ovlivnily druhou světovou válku, ale které se v Koreji ukázaly rozhodující.

Mezi těmito válkami začaly americké velké tři automobilky pracovat na leteckých turbínách (Chrysler v roce 1948 postavil turbo-podpěru pro americký námořní úřad pro letectví), ale až do poloviny padesátých let, možná inspirovaný Roverem, začal přemýšlet o silničních aplikacích. britského experimentálního turbínového vozu z roku 1952. Z producentů Detroitu se zdálo, že pouze automobil Chrysler má vážný vztah k automobilům poháněným turbínou; Ford a GM kladou většinu svých turbín na nákladní automobily.

Jako tryska je základním prvkem turbíny kolo s lopatkami nebo lopatkami; kolem lopatek teče směs paliva a vzduchu, což způsobuje otáčení kola a produkci energie. V mnoha designech, včetně většiny Chrysler, tato „energetická turbína“ také provozovala „turbínu prvního stupně“ spojenou s kompresorem; posledně jmenovaný samozřejmě stlačil směs pro vypalování, což bylo provedeno zařízením podobným zapalovací svíčce zvané zapalovač.

Tato jednoduchost se velmi líbila Chryslerovi a dalším, protože to znamenalo méně dílů, což znamenalo méně údržby. Pro majitele turbína slíbila provozní plynulost neznámou u pístových motorů, protože na začátku vytvořila rotační pohyb.

Tento Plymouth z roku 1954 byl konceptem konceptu Chryslerovy turbíny. Tato fotografie ilustruje chladně tekoucí povahu turbíny i přes její vysoké vnitřní teplo. © 2007 Publications International, Ltd.

Mezi další atrakce patřilo okamžité zahřívání (a dostupné teplo motoru v zimě), spolehlivé spouštění za studeného počasí, schopnost běžet na širokou paletu paliv (Chrysler prohlašoval, že turbína může spolknout všechno od arašídového oleje po Chanel č. 5) , zanedbatelná spotřeba oleje a nutnost nemrznoucí směsi.

Kompenzace těchto plusů byly čtyři velké minusy: vysoké vnitřní teplo (vzestupně o 2 000 stupňů Fahrenheita); provozní rysy lépe vyhovující stálým rychlostem, jako v letadle, ale obvykle ne v automobilech; žádné neodmyslitelné „brzdění motorem“, životně důležité na silnici; a vysoké emise oxidů dusíku (NOx). Chrysler by však všechny tyto problémy vyřešil nebo alespoň minimalizoval během přibližně 25 let vývoje.

Největším problémem bylo vysoké teplo. Aby zaútočili, inženýři společnosti Chrysler pod Georgem Huebnerem, Jr., brzy známí jako „pan Turbine Highland Park“, vyvinuli to, čemu říkali „regenerátor“. To byl v podstatě rotační tepelný výměník, který odváděl teplo výfukových plynů, aby se snížila vnitřní teplota a zvýšila se počet najetých kilometrů paliva nad to, co by bylo jinak..

Počátkem studie byla také zlepšena provozní flexibilita a vývoj materiálů odolných vůči extrémně vysokým teplotám.

Na další stránce se dozvíte více o vývoji Chryslerových turbínových motorů.

Pro více informací o koncepčních vozech a produkčních modelech, které předpovídají, podívejte se na:

Koncept auta
Klasická auta
Zprávy auto show pro spotřebitele
Budoucí auta

Obsah

Turbínové motory CR
Chrysler Turbine Car
Program hodnocení turbínového automobilu
Vládní dohled nad turbínovým vozem

V roce 1954 byl připraven první z plynových turbínových motorů Chrysler CR určených pro automobily. Byl označen jako „CR1“ a byl ohodnocen skromnou výkonností 100 koňských sil. Byl nainstalován do skladové lokomotivy Plymouth Belvedere z roku 1954, která úspěšně proběhla při otevření nového Chryslerova Chelsea v Michiganu. Podobný motor šel do čtyřdveřových dveří Belvedere z roku 1955.

Vylepšení následovala silná a rychlá. Upravený CR1 s exotičtější metalurgií poháněl sedan Belvedere „Turbine Special“ z roku 1956 na běžeckém běhu toho roku. Fungovalo dobře, s výjimkou návratu pouhých 13 mil za galon, nadměrné i pro ty časy.

Další přišla efektivnější CR2 s asi 200 koňskými silami, podporovaná levnějšími, ale robustnějšími slitinami, které lépe odolávají teplu a oxidaci.

To pohánělo druhý Plymouth sedan z roku 1956 a verzi z let 1957-58 před jeho veřejným debutem v sedimentu Turbine Special Hardtop sedan z roku 1959. To auto obrátilo věrohodnější 18 mpg na 1 200 mil demonstrační běh z Detroitu do Princetonu v New Jersey.

Třetí generace CR2A byla připravena do roku 1960. Její dva velké pokroky byly výkyvný mechanismus palivové trysky a první stupeň turbínových lopatek, které mohly zaujmout jeden ze tří úhlů v závislosti na poloze škrticí klapky.

Společně to poskytovalo měřítko brzdění motoru (jehož nedostatek byl vážnou nevýhodou turbínových motorů) plus silnější zrychlení; také výrazně snížili dráždivé „zpoždění škrticí klapky“, které trápilo předchozí verze. Tam, kde CR1 potřeboval celých sedm sekund pro přechod z klidového stavu na plný výkon, trvalo CR2A pouze 1,5-2,0 sekund.

CR2A byly původně instalovány ve třech různých vozidlech z roku 1960: na blízké skladiště Hardmouth Fury, na nákladní voze Dodge 2,5 tuny a na neuvěřitelně rozvinutém modelu TurboFlite, který nebyl uveden až v roce 1961.

Poslední navrhl Maury Baldwin, který jej později označil jako závěrečné show „Virgil Exner“: „Do něj jsme zahrnuli spoustu zajímavých věcí. Vstupní prostor, celý kabina nad pásem se zvedl, aby připustil cestující. ploutve byly klapkou zpomalení, která se používá například u závodních automobilů. Světlomety byly zatahovatelné. Auto postavilo Ghia; udělali jsme ³/ 8-měřítko modelu a pak v plné velikosti výkresy. Byl to pravděpodobně jeden z nejlepších konstruovaných aut, jaké jsme kdy udělali. “

Chcete-li zjistit, jak tyto modely vedly k turbínovému vozu, přečtěte si dále na následující stránce.

Pro více informací o koncepčních vozech a produkčních modelech, které předpovídají, podívejte se na:

Koncept auta
Klasická auta
Zprávy auto show pro spotřebitele
Budoucí auta

Jeden ze dvou Dodge Šipek z roku 1962 s turbínovým motorem ukázal výrazné zlepšení ujetých kilometrů během experimentů s plynovou turbínou Chrysler z 50. let. © 2007 Publications International, Ltd.

Turbínový vůz Chrysler v 60. letech byl ve vývoji od 50. let, kdy Chrysler prošel třemi verzemi turbínových motorů.

Třetí takový motor, CR2A, byl namontován na kvartet 1962-model tvrdé kupé - dva Dodge Darts a pár Plymouth Furys - které předcházely Turbine Car. Jeden z Turbo Darts, jak se jim říkalo, cestoval z New Yorku do Los Angeles na trvalou jízdu s lepší spotřebou paliva než pístem poháněné "kontrolní" auto, které s ním cestovalo a zabralo méně času než 1956 Turbine Special.

Turbíny z roku 1962 byly také vystaveny u různých prodejců značky Dodge a Chrysler-Plymouth a dokonce odjeli do Evropy na demonstraci tratí v Montlhery ve Francii a Silverstone v Anglii. Na základě rovnoměrně příznivé reakce na toto vše se Chrysler rozhodl postavit 50 turbínových osobních automobilů pro hodnocení spotřebitelů.

Výsledkem byla nyní slavná bronzová hardtop, představená v květnu 1963. Byla navržena výslovně pro spotřebitelský program Elwoodem Engelem, který před dvěma lety nahradil Virgil Exner jako vedoucí Chrysler Styling..

Engel přišel z Fordu poté, co pracoval na Thunderbirdu v letech 1961-63, a jeho práce na tom autě byla jasně patrná zde. Ve skutečnosti byla podobnost tak silná, že někteří odkazovali na turbínové auto jako na „Engelbird“.

Samozřejmě existovalo mnoho rozdílů i na rozdíl od pohonné jednotky. Na 110 palcích byl rozvor turbínové karoserie o tři palce ořezávanější než u T-Bird a styl byl na každém konci jedinečný. Přední část byla jednoduchá, i když bohužel tupá, ale záda byla divoká, s hlubokými „bumerangovými“ dutinami, které držely velké, šikmé zadní světlomety zadních světel ve velkých skříních „ve tvaru turbíny“..

Rámy světlometů a středy potahu kol měly podobný motiv s otočnou čepelí. Všechna „spotřebitelská auta“ měla na sobě černou vinylovou krytinu, která kontrastovala s barvou „bronzová turbína“.

Interiéry byly také provedeny z bronzu a nabízely sezení pro čtyři na jednotlivých sedadlech potažených vinylem, plus středová konzola válcovitého tvaru po celé délce. Mezi další vybavení patřilo posilovač řízení, brzdy a okna, plus upravená automatická převodovka TorqueFlite, rádio, klimatizace a vhodné nástroje, jako je otáčkoměr a vstupní teplota turbíny..

Pod kapotou seděl Chryslerova nejnovější plynová turbína čtvrté generace, označená A-831. Jeho hlavními inovacemi byly neustále variabilní lopatky prvního stupně turbíny, opět řízené polohou škrticí klapky, a dvojité regenerátory rotující ve svislých rovinách, jeden na každé straně centrálního hořáku.

A-831 byl menší a lehčí než CR2A a byl také tišší a pohotově reagující, se zpožděním škrticí klapky sníženým na 1,0 - 1,5 sekundy. Maximální otáčky motoru po snížení převodového stupně byly 4680 ot / min, oproti 5360 CR2A. Výkon motoru se snížil o 10 na 130, ale točivý moment se zvýšil z 375 na mocných 425 liber-stop.

V jiných ohledech byl Turbínový vůz naprosto konvenční, ačkoli jeho automatický TorqueFlite neměl žádný měnič točivého momentu (to nebylo potřeba) a podle Chryslerovy praxe byla konstrukce „Unibody“.

Vzhledem k malému počtu bylo 50 „produkčních“ turbínových automobilů plus pět prototypů (z nichž tři se lišily ve schématech střech / barev), sjednáno v Itálii v Ghii, což by je mohlo postavit za méně peněz než Chrysler.

Další výkonnost vozů Chrysler Turbine najdete na další stránce.

Pro více informací o koncepčních vozech a produkčních modelech, které předpovídají, podívejte se na:

Koncept auta
Klasická auta
Zprávy auto show pro spotřebitele
Budoucí auta

Veřejnost vychvalovala chválu za styling na voze Chrysler Turbine Car z roku 1963. Všichni byli Turbínový bronz dovnitř a ven a měli černou vinylovou střechu. © 2007 Publications International, Ltd.

Ústředí společnosti Chrysler v Highland Parku bylo zaplaveno více než 30 000 otázkami po oznámení programu hodnocení turbínového automobilu, který vyzval každého „zástupce spotřebitele“ k používání turbínového automobilu po dobu přibližně tří měsíců.

Terénní zkouška nakonec zahrnovala obyvatele všech 48 kontinentálních států ve věku od 21 do 70 let. Celkem 203 lidí řídilo 50 turbínových automobilů mezi lety 1963 a začátkem roku 1966.

Výsledky byly do následujícího roku, kdy společnost Chrysler vydala zprávu, že ve srovnání s srovnatelnými automobily s pístovými motory byla vyžadována malá nebo žádná údržba..

Firma však nikdy neprozradila údaje o najetých kilometrech, které byly očividně trapné. Jeden ze čtyř řidičů si stěžoval na plynové mazlení (museli být mimo arašídový olej) a jeden ze tří strašidelný kvůli škrtící klapce. Ale bylo zde také mnoho pochval, zejména o provozu bez vibrací a lehkém stylu.

Ačkoli Chrysler nikdy nepropustil novináře, spisovatel John Lawlor dokázal na konci spotřebitelského testu projet Turbine Car. I on byl ohromen jeho hladkostí, ale naštvaný relativním nedostatkem brzdění motorem - a na zpoždění škrticí klapky, které hlásil jako nárokovaný 1,0-1,5 sekundy.

Jeho počet najetých kilometrů také zklamal - pouhých 11,5 mpg - ačkoli obvykle běžel na levném petroleji. Lawlor udělal pochvalné zrychlení, které při rychlosti nižší než 10 sekund na 60 km / h bylo šumivé, zejména pro vůz o hmotnosti 4 100 liber. Tolik k fámám, že turbíny nemohou být rychlé.

Přestože se kolem turbínových vozů pohybovaly, Chrysler se pohyboval vpřed a testoval motor páté generace (A-875) v Plymouthu v roce 1964. To by se však ukázalo jako krátkodobé, protože návrh šesté generace byl připraven do roku 1966.

Připevněné k rychlozávěru Dodge Charger a pevnému povrchu Coronet 500, to nabídlo vylepšené brzdění motoru a nový pohon s děleným příslušenstvím, pomocí kterého byly pomocné jednotky jako čerpadlo posilovače řízení poháněny přímo z energetické turbíny; turbína kompresoru pokračovala v provozu palivového čerpadla a dalších systémů souvisejících s motorem.

Chrysler ve skutečnosti plánoval postavit 500 turbo-poháněných koronetů pro maloobchodní prodej, ale tuto myšlenku smísil kvůli bezprostředním novým vládním emisním standardům. Přesto, jedna hardtop z roku 1966 obíhala kolem Chrysler Engineering až do roku 1972, kdy se příběh turbíny poněkud překvapivě otočil.

Chcete-li zjistit, co se stalo dále, pokračujte na další stránku.

Pro více informací o koncepčních vozech a produkčních modelech, které předpovídají, podívejte se na:

Koncept auta
Klasická auta
Zprávy auto show pro spotřebitele
Budoucí auta

Emise NOx zůstaly problémem programu Chrysler's Turbine Car, zejména když vládní dohled nad Turbine Car začal v 70. letech. Překvapivě však v roce 1972 byla nově vytvořená Agentura pro ochranu životního prostředí přesvědčena - částečně prodejním hřištěm od projektového inženýra Georgea Huebnera - dát Chrysleru 6,4 milionu dolarů na další vývoj turbín.

Kromě regulace emisí NOx bylo konkrétním cílem grantu zvýšit počet najetých kilometrů, snížit výrobní náklady a poskytnout přinejmenším srovnatelný výkon a spolehlivost ve vztahu k „konvenčním americkým automobilům s kompaktními rozměry“ [zvýraznění přidáno].

Po zkouškách s triem 1973 středně velkých Dodge / Plymouth sedanů, Chrysler představil sedmou generaci turbíny. Ačkoli se vrátil k jedinému regenerátoru, pyšnil se přesnějším elektronickým řízením paliva.

Tento motor, původně instalovaný v páru Dodge Aspens 1976, poháněl také jednorázové kupé T-střechy, v podstatě 1977 Chrysler LeBaron s předními blatníky, skrytými světlomety a tenkou svislou mřížkou. Koňská síla byla pouze 104 oproti 150 šesté generace, ale tato nejnovější turbína běžela poněkud tepleji, takže 125 koňských sil bylo k dispozici prostřednictvím vstřikování vody na vstupu kompresoru a přemístěných vstupních vodicích lopatkách.

Další, Chrysler přistál podobnou smlouvu (spolu s GM a Ford) od Energy Research and Development Administration (ERDA), který byl později kombinován s několika dalšími agenturami do dnešního Ministerstva energetiky (DOE)..

Inženýři stále hledají dokonalost turbíny a brzy prakticky vyloučili škrticí klapku, přivedli emise uhlovodíků a oxidu uhelnatého do převládajících zákonných limitů a dosáhli úspory paliva, která se přiblížila spotřebě srovnatelných pístových motorů. Na základě smluvních podmínek umístil Chrysler své dva asfény poháněné turbínou ve Washingtonu, D.C., kde běhali bezchybně.

Do té doby to však bylo v roce 1979 a nižší hladiny NOx se stále zdály nemožné. Horší je, že Chrysler závodil směrem k bankrotu a hluboká nová recese spustila federální škrty v programu.

Díky tomu DOE zrušila financování počátkem roku 1981 a Chrysler brzy opustil výzkum turbíny úplně po více než čtvrtstoletí a více než 100 milionech dolarů z vlastních peněz plus 19 milionů dolarů od daňových poplatníků. V děsivé ozvěně toho, jak to všechno začalo, bylo posledním vyrobeným turbínovým vozem téměř Dodge Mirada z roku 1980.

Když to udělali, skončilo to nešťastné. Podle jednoho úředníka projektu zůstala mrtvě narozená turbína osmé generace navržená, ironicky, pro všechny důležité kompaktní vozy Krysler Krysler s předním pohonem a jejich budoucí deriváty. S jedinou hřídelí turbíny (proti dvěma), elektronickým dodáním paliva a předpokládanou 85 koňskou silou by to byla dosud nejjednodušší turbína a pravděpodobně nejlevnější postavená v množství.

Také se doufalo, že nový hořák s proměnnou geometrií bude dlouho hledanou odpovědí na NOx. Došel však čas a peníze, takže tento motor nešel dále než plány a maketa pěny.

Naštěstí Chrysler ukázal smysl pro historii turbínových automobilů postavených v Giai a vykašlal dost hotovosti, aby ušetřil 10 pochodní. Zbytek byl rozříznut pod ostrahou amerických celníků. Museli být. Dovozní clo na tyto „cizí“ automobily bylo zproštěno pouze pro účely programu testování; jakmile to skončilo, měl Chrysler na výběr, zda je vrátí do Itálie nebo zaplatí značné částky, aby je udržel na americké půdě.

Z 10, které byly zachráněny, bylo devět účtováno. Chrysler má stále tři; zbylých šest šlo do různých muzeí.

Turbínová energie má nyní pro naši automobilovou budoucnost stejně velký význam jako rachotní sedadla a ocasy, zejména s moderním důrazem na hybridní pohonné jednotky a alternativní paliva. Alespoň máme příběh Chryslerovy turbíny a několik jejích artefaktů, abychom si vzpomněli na budoucnost, která téměř byla, ale nakonec nikdy nemohla být.

Pro více informací o koncepčních vozech a produkčních modelech, které předpovídají, podívejte se na:

Koncept auta
Klasická auta
Zprávy auto show pro spotřebitele
Budoucí auta