Sportovní vozy AC

AC měl mnohem větší kariéru a dopad na svět sportovní automobily, které přispěly k Shelby Cobra. Vidět víc obrázky AC Sports Cars.

Zmínit sportovní vozy AC a průměrný americký automobilový nadšenec pravděpodobně spojí písmena se jménem Shelby. To by samozřejmě vykouzlilo AC Shelby Cobra, ikonickou kombinaci těla britského roadsteru, amerického Fordu V-8 a představivosti Texana Carrolla Shelbyho..

Jak se však v tomto článku dozvíte, odkaz sportovního automobilu společnosti AC se propadá hlouběji, než se v 60. letech účastnil fenoménu Cobra. Tato malá britská firma má vlastní portfolio výkonů a historii, která sahá do roku 1900.

Tehdy byla v Anglii založena společnost Carcarriers, která sestavovala automobily. Stal se AC v roce 1922 a měl velký úspěch s výkonnou malou tříkolovou dodávkou poháněnou jednoválcovým motorem. To mělo další hit s 2,0-litrový šestiválcový motor představený v 1919. Přes tato jasná místa, nicméně, společnost vypadala náchylná ke stagnaci; šestiválec byl například ve výrobě až do roku 1963.

Velká deprese a druhá světová válka byly vůči AC zvlášť laskavé a AC Ace z roku 1953 to otočilo. Ace a její společník kupé Aceca byli na základě závodního auta, dobře vyhlížejícího a dobře využívajícího vždy šestého věku silnými prodejci. Transplantace motoru v roce 1957 vytvořila rychlejší AC Ace-Bristol a AC Aceca-Bristol. Tyto šestiválcové sportovní vozy si udržely hezký vzhled Ace a byly předehrou k V-8 AC Shelby Cobras, která se objevila v roce 1962.

V roce 1965 vytvořil AC 428 model AC 428, který nebyl spokojen s ponecháním veškeré slávy V-8 na Shelby. Místo toho AC přidal šest centimetrů k rázvoru kola Cobry a nechal italskou trenérku Frua, aby byla pohodlným tělem kupé s rychlým zpětným chodem. Underhood byla Fordova 345 koňská síla 428 kubických palců V-8.

AC 428, který také nabízel konvertibilní tělo, byl statečný pokus o exotický GT, ale nikdy nezachytil fantazii dost kupujících, kteří si mohli dovolit jeho prudkou cenu.

Přesto to ukázalo, že AC byl více než jen dárcem Cobry, i když žil ve stínu Cobry. Začneme na další stránce s AC Ace a Aceca.

Chcete-li se dozvědět více o AC a dalších sportovních vozech, podívejte se na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Styl vozu AC Ace roadster, zejména nosu, těžce čerpal z Touringových časných Ferrari Barchettas.

Roadster Ace a společník Aceca byly prvními vlastními vozy AC. Ačkoli maličké AC Thames Ditton (poblíž Londýna) si začátkem padesátých let vybudovalo skvělou pověst, vyvinulo velmi stabilní obraz. Důvod: jeho produkty byly beznadějně pozadu. Například jeho stávající 2,0litrový vůz si zachoval staromódní přední nápravu s paprskovou nápravou a šestiválcový motor firmy z lehké slitiny pochází z roku 1919. Majitelé střídavého proudu Charles a Derek Hurlock zoufale hledali inspiraci a nový model. Naštěstí pro nás našli oba v AC Ace a Aceca.

Výsledkem byla náhlá transformace AC na úspěšného stavitele sportovních automobilů, i když k tomu došlo téměř náhodou. Na základě „přítele přítele“ byl předváděn Hurlocks, britský závodní sportovní vůz, ručně vyrobený Tojeiro, který okamžitě koupil výrobní práva a začal z něj vyrábět silniční auto. Ve skutečnosti vyzkoušeli dva Tojeiros, jeden s motorem Lea-Francisem naladěným na závod, druhý s 2,0 litrovou Bristolskou jednotkou.>

Základem designu Tojeiro byl jednoduchý žebříkový podvozek sestávající z trubek s velkým průměrem as nezávislým zavěšením předních i zadních křídel a příčných listů. Závodní auta byla ozdobena elegantními dvousedadlovými karoseriemi „barchetta“ neohanlivě modelovanými těmi z posledních závodních Ferrari. Hurlocks přitahoval k designu Tojeiro to, že by bylo potřeba jen málo investic do výroby podvozku, zatímco tělo by se dalo snadno vyrobit ve vlastním závodě na výrobu karosérií AC.

Použitím vývoje starověkého 2,0litrového šestistoru a převodovky Moss dokázali Hurlocks transformovat závodní Tojeiro na relativně civilizovaný silniční sportovní vůz. Projekt se spojil s úžasnou rychlostí.

Dohoda byla vylíhnuta až v létě 1953, přesto byl prototyp, nazvaný AC Ace, vystaven na říjnovém autosalonu v Londýně a dodávky začaly následující rok. Jedinými skutečnými změnami provedenými v této zběsilé vývojové periodě bylo zvýšení původní polohy světlometu (pro splnění mezinárodních předpisů pro minimální výšku) a opuštění řízení s ozubeným kolem a pastorkem pro vačkový systém.

Střídavý motor AC s lehkou slitinou, který měl při představení pouhých 40 koňských sil při 3000 ot./min., Byl přesvědčen, aby pro AC Ace vyrobil 85 koní při 4500 ot./min., Což dává novému elegantnímu vozu maximální rychlost 103 mph. V příštích několika letech bude tento pozoruhodný starý voják vyladěn ještě více, na 90 koní v roce 1955 a nakonec na 102 koní v roce 1958.

S otevřenou dvoumístnou ve výrobě (později se stala ještě slavnější jako základ Shelby Cobra), se AC rozhodl vyrobit verzi Fastback Coupe. Toto bylo AC Aceca, jeho jméno, stejně jako Ace, pocházelo ze slavného AC třicátých let. Na konci roku 1954 a ve výrobě do poloviny roku 1955, AC Aceca, přirozeně, vypadala spíše jako Ferrariho současné modely 166 a 212, šťastná náhoda.

Jakmile byly založeny AC Ace a AC Aceca, AC stavěl pět aut týdně. Podvozek brzy měl tak dobrou pověst, že existovaly trvalé požadavky na větší sílu. S motorem na střídavý proud na konci jeho vývojové životnosti musela být nalezena alternativní energie a AC nakonec „koupila“ motor bývalého BMW Bristol (viz Ace- a Aceca-Bristol).

Dvoulitrový šestiválec AC Ace mu dal slušnou cestu, a udělal z něj AC první opravdové sprots auto.

Nicméně i přes vlastní konkurenci z jiných derivátů se AC-enginy Ace a Aceca prodávaly do podzimu roku 1963, kdy se Thames Ditton zabýval stavbou bezmotorových koberec pro Carrollu Shelby v Kalifornii..

Oba modely se postupem času zlepšily. Přední kotoučové brzdy byly namontovány v letech 1956-57, kdy se stal volitelně elektricky ovládaný overdrive. Později byla stará převodovka Moss upuštěna ve prospěch převodovek Triumph TR3A uvnitř skříně vlastní konstrukce AC. Jako poloviční míra mezi těmito dvěma typy těla byla pro AC Ace také k dispozici odnímatelná tvrdá deska.

Chcete-li se dozvědět více o AC a dalších sportovních vozech, podívejte se na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta 50. let
• Sportovní auta šedesátých let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Tento kupé Aceca s pohonem z Bristolu vypadal trochu jinak od jejich bratranců na střídavý motor.

Britský závodník Ken Rudd postavil úplně první Ace-Bristol, ale jeho hybrid byl rychle přijat továrnou na střídavý proud. Poprvé na podzim roku 1956 byly AC Ace-Bristol a společník AC Aceca-Bristol ve výrobě na jaře 1957. Protože to bylo nejen výkonnější než vlastní motor AC, ale bylo možné mnohem více vyladit sílu, Bristol jednotka vyrobila tyto vozy, zejména eso, mnohem vhodnější pro soutěž.

Kořeny designu AC Ace-Bristol sahají do třicátých let, kdy šéf designu motoru BMW Fritz Feider produkoval řadu šestiválcových motorů, které vyvrcholily v jednotce 1971-cc na legendární 328. Po druhé světové válce v Bristolu Anglie „získala“ návrh poněkud pochybným způsobem (viz Bristol Sports Cars) a vyrobila ho ve Velké Británii. V polovině padesátých let byl Bristol rád, že dodal tento ušlechtilý motor dalším výrobcům automobilů.

Kompletní se třemi karburátory Solex downdraft, motor Bristol byl vysoký, ale pohodlně seděl pod kapotou AC Ace-Bristol a AC Aceca-Bristol. Měl ovládání tlakového ventilu nad hlavou (pomocí komplexních vazeb), částečně kulové spalovací komory a velmi dlouhý zdvih. Navzdory tomu všemu to bylo úžasně flexibilní a velmi revoluční.

Pro jeho použití na střídavý proud byl motor normálně dodáván v provedení 105 koní „100C2“, ale mohl být také dodáván s výkonem 120, 125 nebo 130 k. Všechny verze se spojily s Bristolovou 4-stupňovou manuální převodovkou, ale kromě toho došlo k transplantaci - nebo bylo třeba - jen velmi málo.

Ve srovnání s automobily na střídavý motor měly Bristol poháněné Ace a Aceca mnohem vyšší výkon, ale byly jen o několik kilo těžší, takže obecně zaznamenaly podobné údaje o spotřebě paliva. Nebylo tedy překvapivé, že ačkoli dražší, brzy začali prodávat starší modely a nakonec přišli ovládat scénu v Thames Ditton.

Podvozky a další vylepšení byly samozřejmě sdíleny s automobily na střídavý motor. Jak AC Ace-Bristol, tak AC Aceca-Bristol byly nabízeny hned od začátku s volbou Overdrive Laycock (který provozoval nahoře, třetím a druhém rychlostním stupni) a během roku 1957 byl standardně vybaven kotoučovými brzdami předních kol..

Ačkoli základní styl nebyl změněn, AC Ace-Bristol mohl být objednán se zahnutým, namísto plochým čelním sklem počínaje rokem 1958. Můžete také objednat kapotu pro zakrytí části přívodu vzduchu chladiče, což mírně snížilo odpor a zvýšilo horní část rychlost na více než 120 mph.

Interiér Ace-Bristol byl prakticky totožný s původním AC Ace.

V roce 1961 zrušil Bristol na britském trhu se speciálními vozy bombu tím, že ohlásil svůj nový 407 s výkonem Chrysler hemi V-8 - a brzy vyřadil staré šestky. To znamenalo, že AC Ace-Bristol a AC Aceca-Bristol žili v zapůjčeném čase a že AC potřebovalo rychle najít alternativní motor. Nakonec, AC se zaklínoval v 2553-cc šest od Brita Ford Zephyr (spojil se s Moss převodovkou), nabídl v různých stádiích melodie od 90 k 170 bp (SAE). Ukázalo se však velmi neúspěšně: bylo vyrobeno pouze 46 takových aut.

V roce 1962 bylo shromáždění automobilů s motorem v Bristolu omezeno, aby vyhovělo nahromadění výroby Shelby Cobra, ačkoli poslední typ nebyl ve skutečnosti postaven až na jaře 1964.

Chcete-li se dozvědět více o AC a dalších sportovních vozech, podívejte se na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta 50. let
• Sportovní auta šedesátých let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Toto kupé AC 428 registrované v roce 1971 předvádí styl Frua, který byl docela dobrý podobné tomu Maserati Mistral a souběžnému Monteverdis. Něco se říká panely těla a sklo byly stejné na všech třech.

Bylo to v roce 1965, kdy prodej Cobry dosáhl vrcholu, že společnost AC měla svůj další jasný nápad - AC 428. Nejnovější podvozek Cobra s pružinovou pružinou poskytoval vynikající držení vozovky a mohl být vyladěn pro jemnější, „bulvárnější“ jízdu než v sportovní auta. Proč ne, pomyslel si Derek Hurlock, jako základ moderního, luxusně vybaveného GT?

Hurlock začal hledat různé specializované karoserie a nakonec si vybral italský dům Frua. Pro své nové GT, AC pouze prodloužil rázvor Cobra o šest palců - snadno se s takovým jednoduchým uspořádáním paralelních trubek - a vložil do 428-kubického palce V-8 Fordu.

Jako ústupek jeho jemnějšímu, jemnějšímu charakteru by byl nový model nabízen s 3stupňovou automatickou převodovkou Ford C-6 a manuální převodovkou. Pokřivený AC 428 byl vůz značně objemnější než předchozí AC, přesto byl záměrně navržen jako dvoumístný. Možná, že AC nešťastná zkušenost s kupy chrtů 2 + 2 v letech 1959-1963 měla něco společného s tímto rozhodnutím.

V jiných ohledech byl podvozek nového modelu AC 428 podobný podvozku značky Mark III Cobra, s kotoučovými brzdami se čtyřmi koly, zcela nezávislým zavěšením pomocí jednotek vinutých pružin / tlumičů a lichoběžníky a řízením hřebenového a pastorkového systému, i když ve středu Namísto litých slitin byla vybrána zámková drátěná kola. Přes robustní pohotovostní hmotnost nebylo možné posilovač řízení.

První model AC 428, prototyp kabriolet, byl odhalen na londýnském autosalonu v roce 1965, ale ještě než o rok později začal prodej, bylo zapotřebí mnohem více vývojových prací. Do té doby byl kabriolet spojen sklovitým fastback kupé se stejným stylem dolní části těla.

V celkovém vzhledu, AC 428 byl hodně jako moderní Maserati Mistral, také design Frua. Frua v té době také dodával těla Monteverdimu, a protože AC vlastně neuložila žádný ze svých vlastních stylistických nápadů, podobnost AC 428 nebyla možná žádným překvapením. Říká se, že některé panely těla a sklo byly sdíleny všemi třemi.

AC 428 byl mnohem větší a těžší než kterýkoli předchozí AC. Určitě to bylo mnohem dražší. Hlavním důvodem byla veškerá přeprava. Budování modelu AC 428 vyžadovalo dovoz pohonných jednotek Ford z Detroitu; postavit a poslat podvozek do Itálie, kde Frua přidal tělo a dokončil finální montáž; a poté dovezené hotové vozy zpět do Velké Británie pro závěrečné testování a kontrolu. Jak říkali v Avanti, vůz cestoval během výroby natolik, že v době, kdy dorazil k zákazníkovi, byl mimo záruku.

AC 428 s nízkým napětím Ford Big-block V-8 s rychlostí 6-60 km / h.

Za to všechno byl prodej skrovný. Kdo přece jen pravděpodobně koupil italské auto poháněné Italem od malého britského koncernu, když mohl získat pravého italského plnokrevníka s vysoce revolučním twincam motorem a slavnou odznak za stejné peníze? V roce 1973, kdy bylo auto upuštěno, bylo vyrobeno pouze 58 kupé a 28 kabrioletů. K zániku AC 428 přispěla ropná krize, existující a hrozící nařízení EHS a USA, neúspěšný boj proti pracovním problémům v Itálii a neschopnost společnosti AC podhodnocovat ceny společností jako Aston Martin..

Zdá se, že jen málo z těchto aut přežilo. Přestože jsou vzácnější než původní Cobry, jejich sběratelské tržní ceny jsou již dlouho docela rozumné, což naznačuje, že zájem vzrostl. Škoda, že pro AC 428 je mnohem rychlejší, než byste si mysleli, a má tašky stylu a exkluzivity. Dá se jen divit, jak by to mohlo dopadnout s „návrhářskou“ nálepkou.

Chcete-li se dozvědět více o AC a dalších sportovních vozech, podívejte se na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta šedesátých let
• Sportovní auta sedmdesátých let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje