Allard Sports Cars

  • Paul Sparks
  • 0
  • 1281
  • 42
Allard našel způsob, jak zkombinovat závodní vynalézavost a inovaci postavit plemeno sportovních aut, která vyzvala velké kluky. Vidět víc obrázky sportovních aut.

Sportovní vozy Allard předvedly, jak může staromódní představa občas trumfnout nad fantazijními produkty velkých automobilek. V tomto článku se dozvíte, jak Allardovy domácí designy ve 40. a 50. letech 20. století daly gigantům jako Ferrari a Jaguar vše, co dokázali zvládnout v široce otevřeném světě mezinárodních silničních závodů..

Sydney Allard přišel na scénu jako inteligentní a vynalézavý Brit, který vlastnil garáž, která ve dvacátých a třicátých letech prodávala anglické fords. Allard byl také závodníkem a užil si úspěchu na trati s domácími vozy, které daly Fordu flathead V-8s do podvozku, který pro tento účel upravil.

Galerie sportovních aut

Začal s Allard K1, silniční kabrioletem s kabrioletem z roku 1946. Podívejte se, jak byl vylepšen v roce 1950 s Allardem J2, divoce vypadajícím závodním roadsterem, který kombinoval hrubý, ale efektivní podvozek Allard s výdatnými V-8 od Ford, Chrysler, dokonce i Cadillac.

Spolu s Allardem J2X z roku 1952 tyto šílené křížence skončily před sportovními vozy s rodokmenem na kurzech od Watkins Glen až po Pebble Beach. Allard také stavěl některé modely tamerských ulic, včetně Allard K2 z roku 1950 a možná jeho nejlépe vypadajícího automobilu, Allard K3 z roku 1952.

Allardova operace nakonec podlehla vývojovým „skutečným“ výrobcům automobilů, kteří by za jejich návrhy mohli hodit. Ale na krátký a úžasný okamžik v 50. letech 20. století se Allardovi dvorní brutové postavili prakticky všem příchozím.

Začněme na další stránce s autem, které to všechno začalo - Allard K1.

Další informace o společnosti Allard a dalších sportovních vozech naleznete na adrese:

  • Jak fungují sportovní vozy
  • Recenze nových sportovních aut
  • Recenze ojetých sportovních aut
  • Svalová auta
  • Jak Ferrari funguje
  • Jak Ford Mustang funguje
Obsah
  1. Allard K1
  2. Allard J2
  3. Allard K2
  4. Allard K3
  5. Allard J2X
U Allardových byla charakteristická unikátní „vodopádová“ mřížka rané poválečné silniční modely.

Sydney Allard, vývojář Allard K1, byl 19 let v roce 1929, člen londýnské rodiny, která vlastnila garáž, která prodávala britská auta Ford. Sydney v tom roce závodila na Brooklands okruhu tříkolová Morgan Super Sports, ale s velmi malým úspěchem. Když se rozhodl, že potřebuje další kolo, přidal jedno, aby vytvořil první speciální Allard.

První Sydney v Sydney s Fordem, vztahem, který by trval tak dlouho, jak by stavěl auta, přišel v roce 1932, když koupil nový čtyřválcový model B a nainstaloval vysoce upravený motorový model kamionu BB. To auto šlo tak dobře, že začal přemýšlet o tom, co by mohl udělat s jedním z vozů Ford V-8, zejména v lehkém podvozku..

Díky neuvěřitelné shodě okolností Allard našel v roce 1934 v závodě Tourist Trophy v Ards v Irsku právě to auto, které hledal. Oblastní distributor Fordu se ukázal se dvěma lesklými specialitami vybavenými americkým motorem stíhačky a Allard si koupil jednu bez druhé myšlenky.

Allard vedl auto po dvě sezóny v závodech na kolech, shromážděních a kopcích. Úspěch v autě někoho jiného však nestačil. Allard chtěl postavit svůj vlastní.

Tato příležitost přišla v roce 1936, když si koupil havarované kupé Ford35. Poté, co jej v pátek odtáhl domů, začal demontáž a přestavbu v pondělí. V sobotu běžel první vůz nesoucí jméno Allard Special. Podle vzoru, který bude Sydney používat i v dalších letech.

Rám byl zkrácen, odlehčen a vybaven sestavou přední nápravy Ford z roku 1932, která byla lehčí než jednotka '35. Na rozdíl od pozdějších Allardů však byl tento podvozek zakončen tělem Bugatti Type 51. Tento podivný hybrid byl vítězem od začátku. Během zimy konstruktér zavěšení Leslie Bellamy navrhl nyní neslavné zavěšení nezávislé přední nápravy, které se mělo stát ochrannou známkou všech raných Allardů..

Druhá světová válka našla Allard garáž opravovat a udržovat kamiony britské armády; Jakmile skončily nepřátelské akce, Sydney se znovu obrátila na stavbu automobilů, ale s novou vážností. Stejně jako mnoho dalších v poválečné Anglii byl jeho hlavním problémem nedostatek materiálů, zejména oceli a hliníku. To byl jeden z mnoha důvodů, proč se Allard tak silně spoléhal na vlastní díly svých aut. Jeho volba komponentů Ford spíše než některé jiné značky pramení z kombinace dostupnosti, nákladů a jeho vlastní znalosti s nimi.

Označené K1, Allardovo první poválečné auto bylo převážně přenosem z předválečné výroby J1 s omezenou výrobou, s výjimkou šestiválcového rozvoru. Motor (britský Ford V-8 o velikosti 221 kubických palců s 85 koňskými silami) byl prakticky skladem. Převodovka, hnací hřídel, zadní náprava a brzdy byly také skladem Ford, stejně jako přední náprava. Poslední však byl rozdělen do středu a vytvořil nezávislé zavěšení přední nápravy s výkyvnou nápravou.

Zadní kola se nacházela v momentové trubici a nosníku Přední a zadní odpružení bylo podle Fordových zastaralých příčných listů. Rám byl vyroben z lisovaných ocelových kanálů od Thomsonse z Wolvertonu speciálně pro Allarda. Boční kolejnice a příčníky byly navrženy tak, aby se vešly na stávající kusy odpružení Ford, protože v té době nebylo uvažováno o použití jiných komponent než podvozků a podvozků Ford..

Nejčasnější Allards - modely K, L a M na dvou a čtyřech místech - vypadaly téměř stejně. Někteří je srovnali s BMW 328 se stejným druhem čtvercové „vodopádové“ mřížky a samostatných blatníků vpředu a vzadu. Všichni byli samozřejmě po pravé ruce. Čtyřmístné modely měly roletová okna. Těla, celá postavená Allardem, zaměstnávala dřevěný rám pokrytý ocelovými panely.

Pokud víme, Allard K1 nebyl nikdy nabízen k prodeji mimo Anglii, ačkoli firemní záznamy ukazují, že několik z nich jde do Brazílie, Argentiny, Belgie, Austrálie a možná tři do USA. Podle očekávání byla velká většina prodána v Anglii a Skotsko. Někteří Allard K1 nesli kanadskou Merkur V-8 místo britské jednotky Ford.

Série K byla pro Allarda skutečně odrazovým můstkem, který s konkurenčním modelem J2 dosáhl ještě větší slávy a úspěchu..

Další informace o společnosti Allard a dalších sportovních vozech naleznete na adrese:

  • Jak fungují sportovní vozy
  • Sportovní vozy 40. let
  • Recenze nových sportovních aut
  • Recenze ojetých sportovních aut
  • Svalová auta
  • Jak Ferrari funguje
  • Jak Ford Mustang funguje

Allard J2 měl hrubý začátek. Poválečné oživení anglického automobilového průmyslu bylo pro mnohé těžké. Zdálo se, že automobilové společnosti spíše hledají největší zisk na kilogram vzácných materiálů, než aby se snažily vyvinout nové modely, takže kupující neměli velký výběr aut - nebo mnoho skvělých. Tak špatné, jak to mohlo být pro veřejnost, bylo to dobré pro začínající firmu Sydney Allard a nakonec to vedlo k vývoji Allard J2..

Allard vyhodnotil situaci a byl dost chytrý, aby si uvědomil, že to nebude trvat věčně, a že by měl raději popraskat na novém a lepším autě, než se věci změní. Allard šel na výzkumnou cestu do USA a přišel domů s důležitou skutečností, kterou předtím neznal: Američané by si nekoupili své stávající modely K, L nebo M, ale mohli si koupit aktualizovanou verzi své původní J Výsledkem byl Allard J2, vůz, který dal Allards do výherního kruhu, a jméno Sydney na mapě závodních sportů.

Allard J2 si zachoval 100 palcový rozvor kola J1 a přední nápravu s rozděleným I paprskem používanou ve všech Allardech od druhé světové války. Místo staré příčné listové pružiny přední a zadní byl vybaven cívkami a zadní nápravou De Dion s rychlou výměnou střední část a zabudované 12palcové Alfin bubnové brzdy. Poloměrové tyče, které dříve pomáhaly lokalizovat živou zadní nápravu, nyní sloužily jako lokalizační členy paprsku mrtvé nápravy De Dion. Suchá hmotnost by mohla být nízká až 2000 liber, ale nikdy nepřekročila 2600, a to ani s jedním z velkých nových amerických V-8, jako je Cadillac nebo Chrysler..

Když vylepšil podvozek, obrátil Allard svou pozornost na pohonnou jednotku. Jeho „off-the-shelf“ motor, flathead Ford V-8, byl 18 let v roce 1950, a tak již nebyl vhodný pro seriózní soutěžní auto, navzdory enormnímu množství dostupného rychlostního vybavení - alespoň pro americké kupce. (Dovozní omezení zabránila tomu, aby se prodávala v Anglii.) Shodou okolností vytvořil v New Yorku Zora Arkus-Duntov (v podkroví, který sdílel s Luigi Chinetti) přeměnu zpětného ventilu pro stíhačku Ford / Mercury V-8 v New Yorku. , brzy bude americkým distributorem Ferrari).

Duntovův design, systém pushrod-and-rocker-paže podobný tomu jako u prvních motorů Chrysler hemi V-8, fungoval dobře v některých amerických horkých prutech v místech, jako je Bonneville a El Mirage Dry Lake, ale v Anglii se zdálo, že to není, by mohl tento motor Ardun produkovat spolehlivý výkon po jakoukoli dobu. Allard J2 tak přišel s výběrem flathead Ford nebo Mercury, Ardun ohv konverze nebo nového ohv Cadillac nebo Chrysler V-8s. Brzy bylo zřejmé, že poslední byly ty, které byly, a Ardunův motor byl z výroby vyřazen poté, co bylo vybaveno přibližně 75 Allard J2s.

Allard J2 byl pro všechny své chyby jednoduchý a spolehlivý soutěžní stroj. Stejně jako u svých předchozích aut, Allard používal co nejvíce proprietárních dílů, z nichž většina byla podhodnocena a zřídka způsobovaly potíže. Ti, kteří se rozbili, byli snadno a levně vyměněni, takže nebyl problém udržet si s tímto drsným a velmi spolehlivým vozem závodní plán. Rám zůstal průchodem lisované oceli s průřezem pro nosníky radiátorů, motorů, převodovek, přední a zadní nápravy a základní karoserie se zadními blatníky a přední blatníky s cyklickým typem..

Auta byla vyrobena s levostranným nebo pravostranným řízením v závislosti na pořadí práce a konečném cíli. S jejich vlastními nápravami Ford, brzy Allard J2s přirozeně měl stejné 56-palec rozchody rozměru jako současní Fords, ale zadní dráha byla redukována k 52 se posunuje s J2 je De Dion náprava. Toto někdy přimělo auto vypadat, jako by to “kraba-sledoval”, když ve skutečnosti to bylo mrtvé rovně.

Allard J2 byl velmi základní automobil pro turistiku nebo závody, o něco víc než britský hot rod. Ale bylo to rychlé (zejména s výkonem Cadillac nebo Chrysler), vzrušující (pro pozorovatele závodů i pro řidiče) a, dokud nebylo přemoženo sofistikovanější a mnohem nákladnější Ferraris, Maseratis a Mercedes, bylo obvykle auto, které porazilo nanejvýš jakékoli událost.

Další informace o společnosti Allard a dalších sportovních vozech naleznete na adrese:

  • Jak fungují sportovní vozy
  • Sportovní auta 50. let
  • Recenze nových sportovních aut
  • Recenze ojetých sportovních aut
  • Svalová auta
  • Jak Ferrari funguje
  • Jak Ford Mustang funguje
Bulatské okénka a poměrně zvláštní proporce označily Allard K2. Tento příklad byl zpracován na kompresor a vyčníval duální výfuky.

Devatenáct padesát přineslo vylepšenou verzi silničního vozu K1 Sydney Allard. Logicky označený Allard K2 si zachoval živou zadní nápravu s příčnou listovou pružinou a dělenou přední nápravou, nyní na dvojitých vinutých pružinách místo jediného příčného listu. Novinkou bylo také hladší hliníkové tělo se dvěma a třemi sedadly s vyříznutými dveřmi a ošetření ocasu nedaleko od Jaguar XK120..

Od té chvíle však K2 bylo jeho vlastní auto, které sdílelo styl s ničím jiným než s Allardy. Přední blatníky byly tím, co někteří designéři nazývají typ „véčko“ a nesli zapuštěné světlomety. Přední karoserie se třemi okénky a la Buick se spojila se zaobleným nosem se čtvercovou mřížkou se svislou tyčí. Z toho byl dobrý plochý panel s kapucí. Typické pro Allardovu praxi, ražená ocelová kotoučová kola byla standardní a krátké nárazníky chránily snadno protrženou přední a zadní část těla.

Uvnitř byl Allard K2 docela ostrý, ale „luxusnější“ než jakékoli předchozí dvousedadlové Allardy - spíš jako čtyřmístné modely L, M a P se čtyřmi cestujícími - s plným vybavením a výběrem pravé nebo levé ruky řídit.

Pod ním byly rámové kolejnice a příčníky vyraženy speciálně pro Allarda Thomsonem z Wolverhamptonu, nikoli z kusů Fordu, i když motor, převodovka a obě nápravy nadále přicházely z Fordu. Také byla zachována přední náprava rozštěpená ve středu, aby se vytvořila nyní známá Allardova kyvná náprava, zatímco zadní náprava byla zkrácena, aby poskytla užší zadní dráhu.

Allard K2 byl nabízen se čtyřmi motory, všechny založené na flotilu V-8 Ford / Mercury: 221palcová verze s 85 koňskými silami, stejná s 90 koní (pravděpodobně prostřednictvím vysokotlakých hlav a dvojitého sacího potrubí), 239 -cid blok s Ardun ohv hlavami a jmenovitým 140 bhp, a znuděný 266,8-cid Mercury jednotka s Allard hliníkovými hlavami a 110 bhp. Na rozdíl od J2 zde nebyly k dispozici žádné ohv americké V-8.

Allard vyrobil své vlastní rychlostní zařízení pro motor Ford kvůli angažovanému anglickému dovoznímu clu na americké součásti, i když je založil na amerických výrobcích. Například jeho hlavy válců byly zkopírovány z Eddie Edmundse, jeho dvojitého sacího potrubí od Eddie Meyera.

Američané, kteří si koupili Allard s motorem „Mercury“ brzy zjistili, že ve skutečnosti měl jednotku 1937 / brzy-38 Ford 21-stud, s vodním čerpadlem v bloku a výstupy vody ve středu hlav válců. Ti, kteří se pokusili nasadit americké rychlostní vybavení na britskou konstrukci V-8, často shledali, že se věci nehodí, a například Edelbrockova hlava by se vůbec nehodila. Sací potrubí byla zaměnitelná, takže to nebyl žádný problém.

Jako předchůdce K1, většina nesla proprietární britské a americké flathead Ford V-8s.

Stejně jako mnoho jiných Allardů, i Allard K2 byly o něco více než horké pruty v britském stylu, které byly vytvořeny podle amerického konceptu, ale byly navrženy spíše pro turistické nebo silniční závody, než pro pouhý přímý výkon. Američtí žhaví rodokmeny koupili 32 automobilů Ford a šli do práce; Britští hotdodéři právě koupili Allards. Sydney Allard by se nepochybně cítil jako doma v Los Angeles nebo na El Mirage Dry Lake a Yankeeovi rychlí démoni by ho našli spřízněného ducha.

Allard postavil 119 Allard K2s do roku 1952 a značný počet z nich byl prodán ve Spojených státech. (Zvědavě, první dva, prodané v únoru 1950, šly do Uruguaye.) To není překvapivé, vzhledem k dědictví Fordu většiny Allardů, z nichž mnozí po dosažení těchto břehů dostali extrémní úpravy motoru. Díky pohotové dostupnosti rychloběžného vybavení s flathead-Ford a široké znalosti o tom, jak jej používat, se hodně Allards stalo mnohem rychlejším, než kdy se kdy snílo v Sydney.

Další informace o společnosti Allard a dalších sportovních vozech naleznete na adrese:

  • Jak fungují sportovní vozy
  • Sportovní auta 50. let
  • Recenze nových sportovních aut
  • Recenze ojetých sportovních aut
  • Svalová auta
  • Jak Ferrari funguje
  • Jak Ford Mustang funguje
Allard K3 byl prvním pokusem Sydneye Allarde o moderní styl sportovního automobilu, který nesl pomíjivou podobnost se současným Cunninghamem C2.

Když byl Sydney Allard v roce 1952 velmi úspěšný ve vytváření soutěžně orientovaných automobilů, obrátil se na návrh a výrobu vážnějšího turistického modelu. Výsledkem byl nový model Allard K3, obvykle nabízený s výběrem motoru kupujícího, s namontovanými motorovými úchyty slušet. Allard si ponechal svou jedinečnou přední nápravu s nezávislou dělenou nápravou a půjčil si širší zadní nápravu Allard J2.

Jinak byl rám Allard K3 zcela nový. Vyrobeno s párem naskládaných chrom-molárních trubek jako bočních kolejnic, silně vyztužených ocelovými deskami, bylo jak lehčí, tak silnější než předchozí šasi z ocelového kanálu s razítkem.

Karoserie byla také zcela nová a byla moderním typem „obálky“ s integrálním spíše než samostatnými blatníky. Uvnitř bylo lavicové sedadlo, které mohlo pojmout tři v relativním pohodlí.

Přestože byl Allard K3 postaven na rozvoru o šest centimetrů kratším než K2, vypadal větší, než ve skutečnosti byl. Bylo to příliš často ve srovnání s moderními MG, Triumph, Porsche a Austin-Healey, což vše způsobilo, že Allard K3 vypadal obrovský, když ve skutečnosti jeho hlavní objem byl na šířku (stopy byly 56,5 palce vpředu, 58,5 palce vzadu) a hmotnost (2580 liber na obrubníku).

Road & Track časopis testoval Allard K3 v říjnu 1954 a dal mu vysoké známky pro zrychlení, manipulaci (rozložení hmotnosti 50/50) a řízení. Redaktoři si však stěžovali, že se kola ani v jednom směru neotáčejí dostatečně daleko, a naznačují, že paralelní parkování je jednoznačný problém, natož běh tělocvičny..

Také cítili, že spojka a převodovka jsou slabými místy, a kritizovali náchylnost hliníkového těla k poškození způsobenému létajícím štěrkem. Kokpit přišel pro největší kritiku navzdory své větší místnosti. Dveře se neotevřely dostatečně široce, nebylo možné zajistit topení nebo odmrazování a stěrače čelního skla byly nedostatečné.

Horší je, že ventilace s horní částí a okny nahoru byla naprosto nedostatečná, a při horní a horní části okna nemohl vůz jezdit rychlostí více než 35 mil za hodinu, aniž by horní klopýtání cestujících vyrušovalo. Ačkoliv to Allard zamýšlel jako sportovní, rychlý a pohodlný turista, který se mohl prodávat ve všech zemích, bylo zřejmé, že Allard K3 potřebuje mnohem více rozvoje. Není divu, že většina Allard K3 přišla do USA. Dva šli do Mexika a Kanady a jeden každý do Německa, Venezuely, Kolumbie, Guatemaly, Indie, Belgie a Anglie..

Allard K3 byl na svůj den poměrně dobře hotový, ne-li ještě tak dobrý jako auta od výrobců objemů. Allard k jeho zděšení zjistil, že to, co prošlo dobrým fitem a cílem v soutěžním autě, bylo daleko od toho, co bylo potřeba pro prodejný silniční vůz..

To odráželo velký problém. Zatímco Sydney Allard měl mnoho „lepších nápadů“, jeho společnost byla vážně nedostatečně kapitalizována, postrádala zařízení i pracovní sílu, aby své návrhy plně rozvinula. Zdálo se, že to nezáleželo na jeho soutěžních vozech, zejména na počátku 50. let, kdy závod neměl nikde blízko sofistikovanosti, jakou dnes dělá, ale výroba konkurenčního silničního automobilu byla nesmírně obtížná. Když zákazník za auto zaplatil více než 5 000 $ (Allard K3 prodal za zhruba 5300 USD v USA), očekával, že dostane něco, co by mohl hrdě předvést svým přátelům. V tomto ohledu byl Allard K3 v mnoha ohledech rozpaky.

Mnoho nedostatků v designu bránilo vysokému prodeji. Jaguar XK six a Chrysler hemi V-8 byly k dispozici, dodávány skvěle.

Časná publicita naznačila, že Allard K3 byl k dispozici s anglickými Ford V-8, American Mercury V-8, Chrysler hemi V-8 nebo Jaguar XK dohc six. Přesto ani tato volba pohonných hmot a Allardova dostihového závodu stále nestačila k tomu, aby se z tohoto automobilu stal komerční úspěch, o kterém si myslel, že to bude. Poslední Allard K3 opustil továrnu Allard 8. října 1954. Celková produkce byla jen 61. Přesto by se ukázalo, že to není ani jeden, ani nejméně úspěšný z nezapomenutelných hybridů v Sydney..

Další informace o společnosti Allard a dalších sportovních vozech naleznete na adrese:

  • Jak fungují sportovní vozy
  • Sportovní auta 50. let
  • Recenze nových sportovních aut
  • Recenze ojetých sportovních aut
  • Svalová auta
  • Jak Ferrari funguje
  • Jak Ford Mustang funguje
Účel je jediný způsob, jak popsat nejslavnější Allards, J2X. Díky rozšířenému rozvoru, rezervnímu vozu a dalšímu motoru dopředu se to stalo lepší závodník než J2.

Pokud víme, první Allard J2X v Sydney Allard nesl podvozek číslo 2138 a byl dodán kupujícímu v Londýně dne 7. září 1951. Druhý z nich šel do Ameriky 21. listopadu. Zahájil se tak výrobní cyklus, ve kterém bylo vidět pouze 83 aut . Poslední z továrny opustila 29. listopadu 1954, určená pro USA.

Hlavním vizuálním rozdílem mezi vozy Allard J2X a dřívějším J2 bylo jejich umístění náhradní pneumatiky: skryté v prostoru nízko vzadu na J2, odkrytá boční montáž (těsně před kokpitem) na J2X. Rozdíly byly jen pár pod nimi, ale mnohem důležitější. Typické odpružení Allard - dělená přední náprava s I-paprskem, zadní De Dion s tyčemi s dlouhými poloměry k podvozku - zůstaly zachovány, stejně jako všestranné vinuté pružiny a vnitřní zadní brzdy.

Vpředu byly „vlečné“ poloměrové tyče posunuty zpoza nápravy do polohy před nápravou („vedoucí“ tyče), což vyžadovalo prodloužení rámu o šest palců vpředu. Toto vysvětluje označení „X“ (pro prodloužení), protože rozvor zůstal na 100 palcích, jako na Allard J2. To také umožnilo, aby byl motor namontován o 7,5 palce dále dopředu, což značně přispělo k prostoru pro kabinu kabiny a způsobilo, že se vozidlo lépe ovládalo současně.

Stejně jako dříve, byl výběr motoru Mercury V-8 s hlavou L, stejný se závěsnými ventily Ardun a ohv Cadillac nebo Chrysler V-8s. Převážná většina vozů Allard J2X byla objednána jako poslední, protože motor Ford s ohvem nebo bez něj již nebyl životaschopným uchazečem v závodě koňských sil.

Většina Allard J2Xs také vypadala, že má střed-lock, knock-off drátěná kola spíše než lisované-ocelové disky J2, ačkoli toto není těžký a rychlý identifikační bod. Allard J2X byl koncipován jako soutěžní vůz, který by mohl být použit pro turistiku, zatímco J2 byl opačně (i když více z nich pravděpodobně závodilo než cestovalo).

Při rychlosti byl Allard J2 nebo J2X velkolepým pohledem: zadní konec se sklonil dolů z točivého momentu velkého Cadillac V-8, přední konec ve vzduchu, úhel kolene způsobený kyvnou nápravou, pokud způsobuje, že přední kola vypadají “ zaklepal na koleno “, když se auto proplétalo a uhýbalo se.

Možná nebyli tak vzrušující, že jeli rychle, jak vypadali z vedlejších stran, ale řidiči jsme si povídali, že zatímco zadní náprava De Dion udržovala zadní část téměř pod kontrolou, totéž se nedalo říci pro přední. Zůstat na kurzu v těchto zvířatech byla často záležitostí cíle a naděje.

Bez ohledu na to, Allard J2X vyhrál závody, někdy vypadal klamně neformální v tomto procesu. Diváci na prvních závodech od Watkins Glen a Bridgehampton po Torry Pines a Pebble Beach si vzpomínají na Freda Wackera, Mika Grahama a Billa Pollacka, kteří jsou primárními praktikami Allardova umění, posledního za volantem černého čísla Toma Carstense-14 J2X. kompletní s pochromovaným držákem na zavazadla a pneumatikami typu whitewall!

Pohled zezadu za volantem Allard J2X.

Byli to auta, která mají zakořenit, ty Allards - britské horké pruty s velkými americkými V-8, s nimiž by se mohli mnozí závodníci snadno identifikovat. Nebyli to „obří zabijáci“, protože byli sami obři, ale ve své době byli ztělesněním závodů s nízkými dolary - dvorní výzva stále rostoucímu počtu nákladných, víceválcových, technologicky vyspělých Ferrari.

A bohužel, Sydney Allard už nedokázal držet krok. V roce 1954 jste buď koupili Ferrari, Porsche, Maserati nebo Aston Martin, pokud jste chtěli vyhrát závody, nebo jste si postavili vlastní auta se spoustou peněz a know-how, jako to udělal Briggs Cunningham.

Allardovy dny uplynuly, ale budou si laskavě zapamatovány a zmeškány. Závody byly tehdy zábavné.

Další informace o společnosti Allard a dalších sportovních vozech naleznete na adrese:

  • Jak fungují sportovní vozy
  • Sportovní auta 50. let
  • Recenze nových sportovních aut
  • Recenze ojetých sportovních aut
  • Svalová auta
  • Jak Ferrari funguje
  • Jak Ford Mustang funguje



Zatím žádné komentáře

Nejzajímavější články o tajemstvích a objevech. Spousta užitečných informací o všem
Články o vědě, prostoru, technologii, zdraví, životním prostředí, kultuře a historii. Vysvětlete tisíce témat, abyste věděli, jak všechno funguje