Sportovní auta BMW

BMW M1 byl pro německý výrobce automobilů významným mezníkem kvůli jeho výkonu a řiditelnosti. Prohlédněte si další obrázky sportovních aut.

Sportovní vozy BMW jsou produkty stejného náročného strojírenství, které vytvořilo špičkový sedan na světě. V tomto článku najdete profily a obrázky těch nejlepších z tohoto plemene.

Bayerische Motorenwerke neboli Bavorská automobilka byla založena v roce 1916 a vyráběla první motory pro letadla a poté pro motocykly. Ve dvacátých letech se přestěhovala do automobilů a na německý trh se na základě licence připravovala malá britská auta. BMW začal vyrábět automobily svého vlastního designu ve 30. letech a od začátku měla většina sportovní ohýbání. Předválečným vrcholem byl rychlý, pěkný a pokročilý k dnešnímu dni 328 roadster.

BMW zotavení z druhé světové války bylo namáhavé, když společnost hazardovala a prohrála s velkými drahými sedany, než se v roce 1955 uchýlila k malé, vajcovité Isettě, aby zůstala solventní.

Byl to senzační sportovní vůz BMW 507 z roku 1956, který vládl vysoce výkonné osobnosti společnosti. Ačkoli se to neprodávalo dobře, životaschopnost vozu 507 inspirovala řadu dobrých manipulačních dvou a čtyřdveřových vozů, které získaly kredit BMW za vynalézání sportovního sedanu.

Duchovním nástupcem modelu 507 byl BMW 2800CS z roku 1968. Objevte, jak tento tvarově kupé a varianty, které následovaly do 70. let, položily základy pro vysoce výkonné dvoudveřové modely BMW 6 od roku 1976..

Tyto vozy vedly k mezník BMW M1, midengine supercar představený pro 1978. Rozbití formy supercar tím, že je spolehlivý a ovladatelný, stejně jako velmi rychlý, M1 také slavnostně M série automobilů, které představují nejlepší v BMW hnacích strojů.

Začneme na další stránce s BMW 507.

Další informace o BMW a dalších sportovních vozech naleznete na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta 50. let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Obsah

1. BMW 507
2. BMW 2800CS, 2.5CS a 3.OCS / CSi / CSL
3. BMW řady 6
4. BMW M1
5. BMW Z3

Křivka BMW 507 byla pro BMW, který se snažil přežít v polovině 50. let, pozoruhodným úspěchem..

BMW 507 byl první sportovní vůz od BMW, který mohl konkurovat Jaguars a Ferraris. Společnost Bavarian Motor Works, která se narodila v roce 1916 jako výrobce leteckých motorů, se koncem dvacátých let rozrostla na motocykly a chtěla se rozšířit do automobilového průmyslu. Dostal šanci, když společnost Dixi v Eisenachu navrhla, aby ji převzala společnost BMW, a tak poskytla bavorské firmě verzi britské Austin Seven postavené na licenci. 

BMW brzy vyvinula vlastní auta, která se posunula daleko za tento skromný malý chrastítko, čímž si v tomto procesu vybudovala pověst vynikající techniky. Tyto přirozeně přijaté sportovní modely, z nichž nejznámější a nejúspěšnější byly šestiválce typu 328 a 327 z bezprostředních předválečných let a později BMW 507.

Pak ale přišla druhá světová válka a BMW se ukázalo jako rozděleno, když porazilo Německo samotné. Některá z jeho předválečných zařízení byla neodvolatelně ztracena za železnou oponou v novém státě východního Německa, zatímco ty, které zůstaly ve svobodném západním Německu, byly zničeny spojeneckým bombardováním. Přestavba z této sutiny byla pomalá a bolestivá a až do roku 1951 se BMW dokázalo vrátit do výroby automobilů, i když se tak stalo s novým poválečným designem..

Označený 501, to byl velký, baňatý sedan, který byl v té době pro německý trh příliš nákladný, ačkoli BMW byl stále příliš malý na to, aby postavil levnější, velkoobjemový produkt a složitá konstrukce víceméně diktovala vznešenou cenu . Například podvozek 501 byl masivní skříňový profil s trubkovými příčníky a nezávislým zavěšením přední / živé nápravy zadní nápravy.

Síla přišla z aktualizované verze předválečné šestky s komplikovaným valvetrainem. Přesto se „barokní anděl“, jak se jmenovalo, prodával dostatečně dobře, aby dal BMW alespoň tosti v automobilovém průmyslu, a v roce 1954 firma navázala na nový 2,6-litrový tlačný válec V-8 pro derivát model, 502.

Co se stalo potom, bylo pro takové bojové vybavení překvapením: návrat ke sportovním automobilům. Na výzvu vlivného amerického barona Maxe Hoffmana z USA přijal BMW německo-americký průmyslový designér hrabě Albrecht Goertz, aby přišel s dvojicí sportovních modelů s podvozkem 502 a podvozkem.

Goertz pracoval rychle a výsledky se objevily v září 1955 jako 503 a 507. První z nich, nabízený v kabrioletech a uzavřených kupé, byl hladký, pokud sedativista 2 + 2, spíše než out-and-out sportovní vůz. Tato role byla ponechána na honosném BMW 507.

BMW 507, koncipovaný jako otevřené dvoumístné, sdílel rozměry řízení, odpružení a rozchodů velkých sedanů, ale řídil rozvor kola zkrácený o ne méně než 16 palců. Rovněž sdílel 502 V-8, i když naladěný na 150 koní, ve spojení se čtyřstupňovou převodovkou. Brzy 500 BMW BMW používalo dálkově montovanou převodovku, ale převodovka BMW 507 byla vždy v celku. Veterán BMW inženýr Fritz Fiedler navrhl podvozek podél 501/502 linek, i když struktura byla zcela nová (a sdílená s 503).

503 byl čistý a čistý, ale pozitivně zbledl vedle BMW 507. Zde byl styl stejně elegantní a vzrušující jako cokoli od Ferrari, Jaguar nebo Mercedes-Benz - a zcela nezaměnitelný, okouzlující nový vůdce image pro BMW. Ve srovnání s barokním andělem to vypadalo jako něco z příštího století.

Stejně jako u American Corvette a Thunderbird byla nabídnuta volitelná zvedací ocelová hardtop jako doplněk standardní skládací střechy a vypadala skvěle. Typickým germánským způsobem byl BMW 507 plně vybaven a solidně podrobný, ale těžší, než naznačoval štíhlý vzhled. Ve skutečnosti to a 503 vážily o něco méně než velké sedany.

Vysoký pohotovostní hmotnost BMW 507 dosáhl výkonu i přes 150 koní V-8.

Ti, kteří řídili BMW 507, byli nadšeni svým přímočarým výkonem, ale zklamáni z poněkud drsné ovladatelnosti a brzd všech bubnů (vylepšeno nahrazením předních disků na několika posledních příkladech). Nejvyšší rychlost byla 120+ mph - dobré využití dostupné síly (a svědectví snad o aerodynamické účinnosti Goertzova stylu) - ale s více než 2900 liber na obrubníku nebyl BMW 507 tak hbitý, jak dokázal bylo.

BMW 507 nikdy neměl v úmyslu vydělávat skutečné peníze - a na astronomických 9000 USD v USA to tak nebylo. Výsledkem bylo, že výroba skončila po necelých třech letech a pouhých 253 kusů. Ale jako nejpamátnější BMW těchto let byl BMW 507 důležitý pro firemní bohatství, protože pomohl oživit předválečnou pověst BMW pro rychlé, odolné, jedinečně stylizované silniční vozy s dokonalými technickými údaji..

Ve skutečnosti je spravedlivé říci, že BMW 507 je starým otcem dnešních „Ultimate Driving Machines“, i když je přímo nepotkal. To, že je také uznáváno jako klasika samo o sobě, je také spravedlivé, protože to bylo a vždy bude.

Další informace o BMW a dalších sportovních vozech naleznete na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta 50. let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

BMW 2800CS byl čtyřválcový 2000CS s delší přední a hladkou silou šestiválce. Prohlédněte si další obrázky BMW.

Řada BMW CS byla jedním z nejúspěšnějších modelů automobilek. Klíčovou součástí překvapivého obchodního úspěchu společnosti BMW v 70. a 80. letech 20. století bylo zavedení nové rodiny motorů v 60. letech 20. století s hemisférickými spalovacími komorami, protilehlými ventily v hlavách válců s křížovým tokem a ventilovým hřídelem vačkových hřídelů nad hlavou. První z nich se objevil na konci roku 1961, aby poháněl sedan „Nová generace“, který je „nová generace“. Od té doby byl postaven se čtyřmi a šesti válci v objemech od 1,5 do 3,4 litru a zůstává důležitým stavebním kamenem v BMW dnes.

Jak tento motor rostl, původní sedan "nové generace" se vyvinul prostřednictvím derivátů 1600, 1800 a 2000. V roce 1965 dorazila nová varianta kupé CS, která kombinovala pojezdové ústrojí sedanu, podlahovou desku a některé vnitřní panely s hezkým novým tělem bez sloupů navrženým Wilhelmem Hofmeisterem BMW a popraveným Karmannem z Osnabrücku. Bohužel, tento 2000CS měl jen 120 koňských sil a byl tak poněkud poddimenzovaný, zatímco jeho tvář byla jediná, kterou mohla Frau Hofmeister milovat.

Ale BMW není nic, pokud není trvalé, a na konci roku 1968 opravil většinu každé chyby 2000CS u šestiválcového nástupce, BMW 2800CS. Aby se přizpůsobil delšímu motoru, byl na stávající tělo roubován nový plechový plech před krytem, ​​čímž se přidala 2,9 palce na rozvor, ale téměř pět palců na celkovou délku..

Spolu s lépe integrovaným motivem mřížky „twin-kidney“ a čtyřmi světlomety, tato jednoduchá změna přinesla vyváženější proporce, které zcela přeměnily kupé z ošklivé káčátko na krásnou labuť. Z modelu 2000CS byly ponechány nyní charakteristické křovinořezy creaseline BMW s plnou délkou, těsně pod pásem, plus jemně zabalené zadní okno a horizontální koncová světla.

Ještě lepší, BMW 2800CS šlo tak dobře, jak to vypadalo. Nový šest (vypůjčený z 2800 sedanu, který byl představen ve stejnou dobu) dodal jmenovitou 170 koňských sil ze svých 170 kubických palců - posvátný „1 hp na cu. In“. ideál. Nejen, že byl vyroben pro výkon mnohem vyššího řádu než 2,0 litr, ale byl hladší, méně nervózní, velmi točivý a zvukový potěšení.

To také splnilo další požadavek na opravdu skvělý motor tím, že bylo úžasné se na něj dívat. Podle zavedené praxe BMW pokračovalo zcela nezávislé zavěšení vinuté pružiny s předními vzpěrami MacPherson a zadními návěsy, které kombinovaly pružnou jízdu s dobrou ovladatelností a udržováním silnice.

Karmann pokračoval ve stavbě těl CS a řídil finální montáž v Osnabrücku. Interiéry byly upraveny elegantně, ne-li luxusně, kvalitními materiály německým způsobem. Stejně jako u modelu 2000CS bylo zadní sedadlo více než „dospělé“, ačkoli většina dospělých, kteří tam jezdili, si na krátké výlety nestěžovala a sklovitá kabina zajistila, že nikdo neutrpěl klaustrofobii. K prostornému pocitu přidala prostorná přední kabina s velkoryse širokými samostatnými sedadly a nyní obvyklým nízkoprofilovým BMW dashem.

Tento hezký balíček navazoval na další nedávnou mnichovskou tradici tím, že pokračoval v dobrém počtu let, i když s různými změnami přemístění, aby vyhověly poptávce na trhu, a jak časem udrží, zachováte výkon s ohledem na bezpečnostní předpisy a předpisy o emisích.

BMW 2800CS tak v roce 1971 ustoupil 3.0CS, poté krátce vstoupil 3.0CSi s vstřikováním paliva Bosch D-Jetronic. (Označení modelů BMW v tomto období odrážela posunutí v litrech spíše než v centimetrech krychlových.) Oba měli také kotoučové brzdy vzadu i vpředu (nahrazující bubny 2800)..

V roce '71 se objevil také lehký soutěžní speciál 3.0CSL s odlehčenou konkurencí, který byl nahrazen hliníkem v mnoha panelech karoserie. Pozdní 1972 přinesl vstřikování paliva a také malé zvětšení otvoru, které zvýšilo kapacitu na 3003 ccm. O rok později byl výtlak prodloužen na 3153 cm3 pro třetí CSL, který byl k dispozici s různými poutavými aerodynamickými dodatky, včetně zadního spojleru mezi žraločími ploutvemi, čelními blatníky a čelním airdamem. CSLs byli docela úspěšní v silničních závodech na obou stranách Atlantiku, nesoucí BMW blau-und-weiss banner proti archrival Porsche, mimo jiné, a vyhrát evropské Touring Car Championship v několika letech.

V roce 1971 BMW závodilo s BMW 2800CS v lehké formě 3.0CSL.

Na druhém konci BMW odpovědělo na první „energetickou krizi“ poklesem 2,5CS z poloviny roku 1974. Toto mělo menší, méně výkonnou verzi “velkého bloku” šest (jak původně nabídl v 1968 generaci-velký sedan) a postrádal několik ozdůbek, ale prodával pro DM 6000 méně než 3.0-litr CS. Ale ačkoli to pokračovalo do konce Hofmeister kupé v roce 1975, to vidělo jen 844 kopií, dělat to jeden z vzácnějších BMW moderních časů.

Všechna tato auta jsou rychlá, ale některé jsou mimořádně rychlé. BMW 2800CS mohl dosáhnout rychlosti 128 mph, zatímco injektovaný 3,0CSi byl dobrý pro téměř 140 mph a 7,5 sekundy v testu 0-60 mph. Překvapivě, CSL bylo o něco rychlejší než tohle v silničním vybavení, ale pak okřídlená a upravená práce vypadala, že by stejně měli být na závodišti.

Kromě výkonu a stylingu, který v průběhu let úžasně vydržel, je nejlepší vlastnit jeden z těchto vozů BMW to, že jejich podvozek pochází přímo od protějškových sedanů, což znamená, že udržování kupé není obtížnější ani nákladnější . Ale i BMW nyní připouští, že karmannská těla měla po několika letech sklon k silné rezavě, a vrzání, chrastění a úniky vzduchu jsou běžné, jako u většiny stylů těla bez sloupů. To může vysvětlovat, proč byla náhradní řada 6 vyrobena interně, kde BMW mohla lépe sledovat kvalitu.

S trochou péče a krmení se však kterýkoli z těchto šestiválcových kupé vrátí hodně potěšení z jízdy a zároveň svědčí o dobrém vkusu jeho majitele. To nemůžete říci o každém autě, zejména těch ze sedmdesátých let.

Další informace o BMW a dalších sportovních vozech naleznete na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta šedesátých let
• Sportovní auta sedmdesátých let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Po jednom roce jako L6 se americký model BMW řady 6 přejmenoval v roce 1988 na 635Csi.

Je vidět více výměn motoru než u běžkařského vlaku, ale BMW řady 6 zůstává věcí krásy a radosti z jízdy. Vznikl v roce 1973, aby následoval stárnoucí kupé ve stylu Wilhelm Hofmeister, které začaly čtyřválcem 2000CS. Vývojové práce byly zahájeny pod vedením hlavního inženýra Bernharda Osswalda a dokončeny jeho nástupcem Karlheinzem Radermacherem. To, co se v březnu 1976 uklonilo v Ženevském salonu, bylo v podstatě rebodovaná verze nedávno představeného sedanu řady 5, poháněného šesti „velkými bloky“ M-52, z nichž bylo nahrazeno 2800CS / 3.0CS kupé.

Stylem BMW řady 6, který byl uměleckým Paulem Brackem, byl - a je - moderní a hezký styl, se známou mřížkou „twin-kidney“ BMW, širokou oblastí kapuce a paluby a vysokým skelným skleníkem. Na rozdíl od svých předchůdců bez sloupů měly BMW řady 6 B-sloupky, i když byly dost tenké a matně černé, sotva znatelné. Karmann pokračoval v dodávkách karoserií, ale konečná montáž se nyní konala v továrně BMW v Dingolfingu, nikoli v závodech Osnabrück v karoserii..

Konstrukce podvozku se řídila osvědčeným vzorcem stanoveným u stěžejních sedanů „New Class“ z roku 1962: zavěšení na všech cívkách s předními vzpěrami MacPherson a zadními polotrakčními rameny plus řízení s recirkulační koulí. Jako nová vlajková loď BMW získala řada BMW 6 řady kotoučové brzdy vzadu i vpředu.

Představil také dvě inovace: posilovač řízení s variabilním asistencí, který snižuje zvýšení výkonu při zvyšování otáček motoru pro lepší pocit z jízdy, a komplexní systém kontrolních světel Check Control, který udržuje přehled o systémech motoru, hladinách kapalin a vnějších žárovkách. (Oba by se rozšířili na jiné modely BMW.) Kabina 2 + 2 měla dvojici zadních sedadel s hlubokými vzpěrami oddělenými prodloužením přední středové konzoly, která se zase spojila s novým úhlem uprostřed „Cockpit Design“ (nyní nyní) další punc značky BMW).

BMW řady 6 dorazilo do Evropy se stávajícím 3,0litrovým karburátorem 6 jako 630CS. Počáteční volby přenosu zahrnovaly 4-rychlostní Getrag manuální nebo 3-rychlostní ZF automatický. Americká verze se objevila pro modelový rok 1977 jako 630CSi, „i“ označující vstřikování paliva Bosch L-Jetronic, nezbytné k udržení určitého zdání výkonu vzhledem k přísným federálním emisním normám.

Přestože kritici milovali ovladatelnost, pohodlí a zdokonalení BMW řady 6, soudí, že výkon je zklamáním. Ale BMW byl připraven s výkonnějším, 3,2-litrovým motorem, který byl nahrazen na obou stranách Atlantiku v roce 1978. Je zvláštní, že tato auta byla označena 633CSi, nikoli logičtějším "632CSi".

Od té doby se BMW řady 6 vyvinula díky stále silnějším pohonným jednotkám s vylepšením podvozku. První přišel s evropskými modely 635CSi z roku 1978, které byly identifikovány speciálními předními a zadními spoilery, diskrétním pruhováním karoserie a širšími disky z lehkých paprsků z lehkých paprsků Mahle-BBS, dále s 3,5litrovým motorem M-90 o výkonu 218 koní a blízkým poměrem stran 5stupňová manuální převodovka.

Bohužel, 635 nedosáhl Severní Ameriky až do roku 1985 a byl mnohem krotčivější, ačkoli se chlubil třemi důležitými změnami podvozku: „dvojité otočné“ přední ovládací ramena a „Track Link“ zadní zavěšení (půjčené na 1983 6s od velkých 7- Sedany řady pro snížení tendencí k přetáčivosti v tvrdých zatáčkách) a protiblokovací systém Bosch (ABS) .V této době mělo všech 6 standardních pětistupňových manuálních a volitelných čtyřstupňových automatických převodovek, druhá s elektronickým řízením řazení.

Základní vzhled BMW řady 6 se za více než 10 let málo změnil, ale zkoušku času obstáli dobře.

Více vzrušující byla omezená výroba M635CSi, představená ve Frankfurtu v září 1983. Vyvinutá ramenem Motorsportu BMW (odtud „M“), zabalila upravenou verzi dvoumotorové 24-ventilové pohonné jednotky M-88 ze středního motoru. Ml (viz položka). Výkon byl přinejmenším živý: pouhých 6,4 sekund 0-100 km / h (62 mph) a puchýř maximum 158 mph.

Pro rok 1987 to BMW konečně přineslo dálnice Stormer do Severní Ameriky jako M6, ztrácí malý výkon v procesu. Přestože je luxusně zařízený - dvojitá klimatizace, přední sportovní sportovní sedadla s 8 cestami, zvukový systém s osmi reproduktory, ručně šitá kůže na sedadlech, palubní desce a panelech dveří - je to blitz schnell off line a snadno plavit rychlostí 140 mph. Žádoucí?

Výměnou za nižší výkon vám méně peněz koupilo stejně luxusní americký trh 1987 L6, který je k dispozici pouze s automatickou funkcí. Standardní manuální převodovka se vrátila pro přejmenovaný model „88 -model 635CSi, který nabídl větší výkon prostřednictvím motoru s vyšší kompresí z velké sedanové generace 735i. Bližší montáž nárazníků patřila k několika aktualizacím v celém textu.

Bohužel, nic netrvá věčně a nový BMW řady 5 Sedan (naplánováno na vydání tohoto vydání na začátku roku '88) nevyhnutelně znamená, že tento krásný bolide bude nahrazen (údajně hladkým, zcela novým high-tech designem). Dobrou zprávou je, že série 6, které jsme poznali a milují, by měla pokračovat alespoň do roku 1990. Bude to jeden tvrdý akt následovat.

Další informace o BMW a dalších sportovních vozech naleznete na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta sedmdesátých let
• Sportovní vozy 80. let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

BMW M1, první z dnes známých „automobilů M“, byl také prvním výrobcem BMW v polovině motoru.

Některá auta nemají šanci, kterou si zaslouží. Jedním z nich byl BMW M1, první - a dosud jediný - vůz na výrobu motorů v polovině motoru. Ačkoli byl koncipován jako „homologační speciální“ pro soutěžní vůz sportovních automobilů třídy, nikdy nebyl ve skutečnosti veden kampaní továrny, jejíž politika v motoristickém sportu směřovala k budování motorů Formule 1 brzy po dokončení Ml. Nakonec bylo postaveno pouze 450 příkladů, téměř všechny z nich plně vybavené silniční automobily. Netřeba dodávat, že se již staly cennými sběratelskými předměty.

BMW M1 (což je „první motor s prvním motorem“) vzniklo v roce 1975 jako protiútok BMW proti vozidlu Porsche 911, poté se uklidil v různých sportovních závodních sériích. Jedinou součástí, kterou BMW vlastně přispěl, byl motor: velmi upravená verze 4-ventilů na válec své rovné šestky, označená M-88.

Kromě experimentu Turbo z roku 1972 neměli BMW žádné zkušenosti s „prostředníky“, takže najal Lamborghini v Itálii, aby navrhl, vyvinul a vyrobil BMW M1. Ital Design (Giorgetto Giugiaro) (poté také zapojený do hry DeLorean s hvězdami) byl kontraktován na stylování a stavbu karoserie.

Italovi bylo řečeno, aby si zachoval nějakou „identitu BMW“, což vysvětluje použití známého motivu mřížky „dvojče ledviny“. Přesto byl celkový výsledek poněkud těžkopádný ve srovnání s Turbem Paula Brache (zejména kolem zadních čtvrtí), postrádal jeho půvab a vzrušení. Možná měl Giugiaro personál volno.

Použití italského odborného know-how mělo fungovat skvěle, ale nešlo. Lamborghini takové smlouvy uvítala, protože to tehdy bylo na finančním pokraji. Jako by podle návrhu sklouzl přes okraj krátce poté, co byl Ml uzamčen, a nechal BMW jinou možnost než přeskupit. V souladu s tím byla stavba obhospodařována dvěma dalším italským firmám: Marchesi pro více trubkové šasi a Trasformazione Italiana Resina pro tělo ze skleněných vláken. Konečná montáž byla přesunuta do Bauru, německého výrobce automobilů, který byl dlouho spojen s BMW.

Do té doby to však bylo v roce 1979 (BMW M1 debutovalo v pařížském salonu v říjnu '78) a BMW nosilo projekt, který pravděpodobně nevyvolá publicitu - nebo vítězství - od toho očekávanou. Jediným okamžikem BMW M1 v soutěži byla soutěžní série Procar v letech 1979–1980, což je druh evropského mezinárodního závodu mistrů, který se konal před hlavní cenou Grands Prix. V něm soutěžili řidiči F1 proti sobě a několika pilotům bez GP v identicky připravených BMW M1, což byla jakási předválečná vedlejší show. Bylo to skoro, jako by se BMW stydělo za to, co udělalo.

A navíc je škoda, protože BMW M1 byl podle všech standardů vynikajícím moderním superautem. Stejně jako u Lamborghiniho Miury a Countach, motor seděl podélně za dvoumístným pilotním prostorem, aby poháněl zadní kola přes 5stupňovou transaxli (podle ZF). Odpružení bylo přirozeně zcela nezávislé, s vinutými pružinami a dvojitými rameny A v každém rohu.

Brzdy byly všude kolem velké disky, zatímco masivní kola a pneumatiky o průměru 16 palců byly vzadu širší než vpředu, jak je běžné u špičkových výkonných osob. Výsledkem toho všeho bylo ovládání bez svěráku, velmi vysoká přilnavost v zatáčkách a výborná brzdná síla - v krátkém, skutečném závodním výkonu.

To je sotva překvapivé, když si uvědomíte, že BMW M1 byl vyvinut ve třech verzích: silniční vůz o výkonu 277 koní, zkonstruovaný hlavně pro uspokojení minima homologace 400 jednotek; závodník skupiny 4 s výkonem 470 k a vhodnými úpravami karoserie a podvozku; a vůz skupiny 5 s asi 850 koní z přeplňovaného motoru se sníženou kapacitou (3,2 litru) (ostatní normálně aspirovali 3,5 litrové pohonné jednotky). Verze skupiny 4 byla jedinou verzí programu Procar.

V přepracované podobě by 24-ventilový twincam 6 BMW M1 poháněl sedan osmdesátých let M5 sedan a M6 kupé.

„Produkce“ BMW M1 byly velmi plyšové, jejich komplexní vybavení běhalo na klimatizaci a plné koberce. Byli - a jsou - tak milí na cestách jako jakýkoli Ferrari Boxer a pravděpodobně lépe stavěli. Vysoce spolehlivý 24-ventilový motor M-88 je dalším plusem pro budoucí majitele. Ve skutečnosti se jedná o pěkně mladou energetickou jednotku s velkým potenciálem rozvoje, který dosud nebyl prozkoumán. Jako důkaz, revidované ztvárnění pohání sedan s omezenou produkcí M5 sedan a M635CSi / M6 kupé postavené divizí BMW Motorsport.

Tragédií BMW M1 je, že bylo toto skvělé auto opuštěno dříve, než se dokázalo. Pokusí se BMW znovu o něco tak specializovaného? Při tomto psaní jsou náznaky, že to bude, ale auto nemusí být nutně v polovině motoru a můžete se vsadit, že nebude postaven ve spolupráci s roztřeseným oblečením.

Další informace o BMW a dalších sportovních vozech naleznete na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta sedmdesátých let
• Sportovní vozy 80. let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

S přirozeně nasávaným čtyřválcovým motorem BMW Z3, ​​manuální převodovkou a sklopnou střechou, kterou jste si sami udělali, to bylo běžnější než u Mercedes-Benz SLK nebo Porsche Boxster.

BMW Z3 nedostal nejteplejší recepce. Typy hladovějících řekly, že budou čekat na šestiválcovou verzi. Módní honiči kritizovali styl front-end. Nikdo se neohřál na pokornou poznámku výfuku. Jako BMW je určitá zralost, a pro ty, kteří mohou odpustit skromný výkon motoru a promíchat jeho řadič, jsou odměny mnoho.

V prodeji na jaře 1996, BMW Z3 porazil Mercedes-Benz SLK a Porsche's Boxster, aby prodal v polovině 90. let evropskou roadsterovou renesanci. Odšťavněné přehnaným portrétem v filmu James Bond Zlaté oko, poptávka po BMW Z3 vypustila právě otevřenou továrnu v Jižní Karolíně, která byla jediným celosvětovým zdrojem automobilu.

Součástí lákadla byly zjevně sportovní proporce BMW Z3 s dlouhou kapucí a krátkou palubou, i když někteří pozorovatelé shledali, že kulovitý nos nesouhlasí se zbytkem těla. BMW uvedlo, že ozdobné otvory pro přední blatníky „lze interpretovat jako malý stylistický hold roadsteru BMW 507“.

Srovnání s Mazda Miata bylo přirozené a ukázalo, že BMW je o sedm centimetrů delší v rozvoru, celkově o tři palce delší a téměř o 400 liber těžší. Oba vozy mají ruční soft top s plastovým zadním oknem, i když BMW Z3 má snadno více prostoru pro cestující a náklad.

Aby bylo možné kontrolovat náklady, BMW znovu použila zadní zavěšení poloprůpravného ramene od sedanů 3-Series starší generace, designové materiály BMW Z3 se hájí jako „přitažlivé nekomplikované“. Funguje to, ale BMW Z3 je složený, vyvážený a obratný, až na občasné trhání ocasu v rychlých a hrbolatých zatáčkách. Bonusem je poddajná jízda a téměř bezohledná konstrukce, která si zaslouží BMW rondel.

V křídlech čekala mnohem silnější šestiválcová verze, ale čtyřválcový model BMW Z3 nabídl moderním řidičům chuť dní, když se rychle pohyboval ve sportovním autě, což vyžadovalo určitou dovednost.

Méně hodný, přinejmenším ve specifikaci, je čtyřválcový motor o objemu 1,9 litru. Má malý low-end ránu a nikdy se zdá, že opravdu míchat duši. Jeho hladkost však vybízí k běhu poblíž rudé čáry 6400 ot / min. Tam vůz cítí varování a řidiči modemu mohou zažít sportovní příchuť minulé éry.

Zatímco čtyřválcový BMW Z3 je ve svých duálních airbagech, protiblokovacích brzdách a volitelném řízení trakce zcela moderní, je to návrat do dnů, kdy vysoké rychlosti nepřicházely tak snadno, kdy člověk mohl cvičit sportovní vůz na svůj plný potenciál, aniž by riskovali končetinu nebo licenci. To je v každém případě prospěšné.

Další informace o BMW a dalších sportovních vozech naleznete na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta 90. let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje