Citroen SM

Citroën, veteránská francouzská automobilka, byla do „high-tech“ dlouho předtím, než jsme tento termín slyšeli. To bylo průkopníkem pohonu předních kol s jeho slavný Traction Avant sedany z roku 1934. Dále přišel futuristický model DS19 z roku 1955, s vysokotlakým hydraulickým systémem pro pohánění brzd, a také unikátní oleopneumatický systém odpružení s integrovaným samovyrovnáváním. V šedesátých letech měl Citroën pověst automobilů konstruovaných jako žádný jiný, což by později zahrnovalo Citroën SM.

Přestože si Citroën pohrával s myšlenkou rychlého sportovního kupé, jeho čtyřválcové motory se do práce nedostaly. V roce 1968 však Citroën převzal Maseratiho, slavného italského výrobce sportovních automobilů, a najednou se tento nápad zdálo věrohodné.

Brzy poté, co byla tato fúze formalizována, se Citroën dozvěděla, jak mohou být designéři Maserati vynalézaví, rychlí a efektivní. V souladu s tím požádal Italové, aby vyvinuli nový vysoce výkonný motor o objemu 2,7 litru (francouzské daně z automobilů vzaly vertikální skok nad výtlak 2,8 litru), který by mohl pohánět sportovnějšího Citroëna. a nový Maserati.

Výsledkem byl 90 stupňový V-6 se zdvojenými vačkovými hřídelemi na válci, vlastně blízký příbuzný existující Maseratiho pravoúhlé čtyřvačkové vačce V-8. Díky standardnímu výkonu 170 koní bylo považováno za vhodné nejen pro nový Citroën, ale i pro downmarketovou verzi středního motoru Bora společnosti Maserati. Ten, nazvaný Merak, byl původně naladěn na 190 koní, později 220 koní.

Citroën se mezitím pustil do návrhu vlastního nového GT, který se objevil jako Citroën SM (pro „Sport Maserati“). Jízda na rozvoru 116,1 palce a měření celkové výšky 192,8 palce byla celkem těžká (3 200 liber), extravagantně vybavená 2 + 2 stylizovaná podél linií sedanů DS, s nízkým, tvarově čenichovým a zkráceným přesahem vpředu a zadní. Oddělovala se od ní šikmá střecha končící vysokým ocasem, s výklopným poklopem s velkým zakřiveným podsvícením.

Neobvyklé, dokonce ani pro Citroën, neměl Citroën SM ne méně než šest světlometů (v zásadě konvenční čtyřpásmový systém plus pomocná světla pro řízení), přičemž vnitřní jednotky byly spojeny s řízením tak, aby se otáčely s předními koly - odstíny Tucker! Evropské modely namontovaly tento světelný sextet za průhledný kryt plné šířky se středovou částí pro SPZ. Obě přední i zadní světla byly pro americký trh vynechány, protože nesplňovaly federální předpisy.

Citroën SM V-6 seděl podélně za osou předního kola a projížděl mohutnou pětistupňovou převodovkou (používá se také v Meraku a později v prostředním motoru Lotus Esprit a Peugeot v polovině osmdesátých let 205 Turbo 16 Group B rally) auto). Stejně jako u velkých Citroënů byly brzdy (zde, kotouče se čtyřmi koly) a zcela nezávislé zavěšení nadále poháněny hydraulicky z motorově poháněných čerpadel, ale nyní bylo řízení také příliš. Blesk rychle @ pouhým 2,0 otočí zámek-zámek), samoostředí v klidu bez pomoci řidiče - trochu nezasvěcené nezasvěceným.

Jako vždy, Citroënova oleopneumatická odpružení vydechla po vypnutí motoru doslova úlevou a nakonec nechala auto usadit se na jeho nárazech, jakmile se vnitřní tlak uvolnil. Naopak, systém by mohl být „načerpán“ tak, aby zvedl auto na maximální pojezd kola při odskoku, což by umožnilo velmi tuhá jízda, ale usnadnilo výměnu pneumatik (a formování proudů). Uvnitř byl obvykle Citroën pomlčka, s oválnými číselníky nástrojů, nekonvenčními drobnými ovládacími prvky a vždy přítomným „tlačítkem“ na podlaze namontované brzdové tlačítko, které nemělo prakticky žádný pohyb bez ohledu na to, jak tvrdě jste stiskli (hydraulika provedla veškerou práci).

Bohužel, Citroën SM byl srazen pro smyčku energetickou krizí 1973-74, která způsobila, že rychlé návštěvníky, jako je tento, téměř neproniknutelné a vedlo k velkým finančním potížím pro „manželství Citroën / Maserati“, což přimělo Citroëna odstoupit od smlouvy Po roce 1974 na americkém trhu výroba Citroënu SM kulhala asi další rok, poté po akvizici Citroënu společností Peugeot skončila. Později byly SM Citroën vybaveny vstřikováním paliva, čímž se výkon V-6 zvýšil na 178 koní. K dispozici byla také verze 3.0 litru (hlavně pro export) s výkonem 180 koní, nabízená pouze s 3-rychlostní automatikou Borg-Warner.

Road & Track časopis jmenoval Citroën SM v roce 1971 „jedním z deseti nejlepších aut na světě“, možná pochybným oceněním ve světle následných událostí, i když v té době to bylo snadno ospravedlnitelné. Dokonce i v počáteční karburované formě mohl velký rychlý Cit Cit dosáhnout rychlosti 130 km / h a jeho „magický koberec“ jezdil všemi tak vyhlazenými povrchovými nepravidelnostmi při takových rychlostech.

Stejně jako DS sedany samozřejmě Citroën SM požadoval úplně jinou techniku ​​jízdy. Její řízení je například nejen velmi rychlé, ale také velmi lehké, takže je snadné zatočit se příliš ostře do rohu. Stejně snadné je postavit auto na čele tím, že je nadšeně tlačeno na brzdové tlačítko citlivé na tlak.

Pokud se ale dokážete přizpůsobit svým idiosynkracím, Citroën SM byla ideální volbou pro dlouhé a rychlé cesty po celé Evropě - což je konec konců to, pro co bylo navrženo. Vysokorychlostní výkon je uvolněný, podporovaný neobvykle dobrou aerodynamikou (dlouhá vášeň Citroënu) a hladkou a pružnou jízdou.

Ačkoli to nebyl komerční úspěch, Citroën SM byl pro Citroën zajímavým odchodem a poněkud vlivným. Jeho styl pomohl utvářet nástupce řady CX řady DS, zatímco jeho inženýrství pokračovalo v Meraku (který také používal kompletní Citroën SM dash) a Maserati Khamsin i poté, co se Citroën a Maserati rozvedli. Citroën se od té doby (a možná nikdy) nepokusil o nic podobného, ​​a tak podivné a nádherné Citroën SM nechal jedinečným sportovním kupé nekonečné fascinace „high-tech“..

Další informace o Citroënu a dalších sportovních vozech naleznete na adrese:

Dozvědět se více o Citroënu a další sportovní automobily, viz:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta sedmdesátých let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje