Sportovní automobily DeTomaso

Mangusta byla první nabídkou od DeTomaso, a zařadil se do Shelby Cobra a dalších vysoce výkonných sportovních vozů. Vidět víc obrázky sportovních aut.

Příběh sportovních aut DeTomaso není úplně nový. Představa o tom, že výrobce sportovních automobilů se změnou řidiče závodních automobilů je stěží nový - ve skutečnosti se zdá, že je to vzorec úspěchu. Argentinský Alejandro de Tomaso šel od závodních aut k jejich stavbě, s jeho počáteční nabídkou DeTomaso Mangusta z roku 1966 (v italštině „Mongoose“)..

Kombinace osvědčeného motoru Ford V-8 s karoserií z Ghia Giorgio Giugiaro, DeTomaso Mangusta měl dost síly, aby zakřičel některé ze svých vad. Ovládání nebylo fantastické, i když trochu stísněné, ale Mangusta se mohla opravdu pohnout. A přesuňte to - jak na silnici, tak na prodejní plochu.

O několik let později se DeTomaso Pantera zvedl, kde Mangusta odešel. Oprava některých zjevných nedostatků předchozího automobilu. Pantera nedokázala zcela udržet tempo, i když se v Evropě dařilo lépe než ve Spojených státech.

Čtěte dál a dozvíte se více o někdy bouřlivé historii DeTomaso, s profily vozidel a fotografiemi, včetně toho, kde byste mohli najít zcela nový Pantera vlastní.

Další informace o DeTomaso a dalších sportovních vozech naleznete na adrese:

• Jak fungují sportovní vozy
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Nízké a dramatické, první úspěšný silniční DeTomaso byl napsán Giorgio Giugiaro, tehdy gialová studia. Dveře byly konvenční, ale díky krytí motoru v podobě gullwingu byl DeTomaso Mangusta jedinečný.

Alejandro de Tomaso byl argentinský řidič závodních automobilů, který emigroval do Itálie, aby postavil soutěžní stroje po prvním usazení ve Spojených státech, kde se oženil a pokračoval v závodě na rým (se svou ženou). V 70. letech postavil DeTomaso Automobili do malé moci v automobilovém průmyslu své adoptované země. Dnes vlastní Maserati a Innocent! A staví také automobily DeTomaso, stejně jako motocykly Benelli a Moto Guzzi.

Na začátku šedesátých let se však Alejandro snažil přejít od konstruktéra závodních aut k výrobcům silničních vozidel a produkovat prototypy, které měly vždycky velký potenciál, ale žádnou budoucnost. Když tedy v listopadu 1966 odhalil střední motor s motorovým pohonem v Fordu, nikdo si toho příliš nevšiml. Přesto se tento vůz, DeTomaso Mangusta, stal jeho prvním sériově vyráběným modelem, čímž položil základ pro budoucí mini-auto říši DeTomaso.

DeTomaso Mangusta (v italštině „mongoose“) nebyl prvním silničním sportovním vozem Alejandra. To byl Vallelunga, který se objevil v roce 1964. Maličký otevřený dvoumístný podvozek představoval nový „páteřní“ podvozek se zcela nezávislým zavěšením A-ramenem a 1,5 litrový čtyřválcový motor Ford Ford namontovaný na středních lodích. Alejandro doufal, že prodá kopie nebo alespoň zaujme významného výrobce automobilů v produkčních právech, ale nemohl to udělat ani jeden.

Pak bod obratu. V roce 1965 DeTomaso přesvědčil mladého Giorgia Giugiara, původně z Bertone, ale poté pracoval v domě v Ghii, aby navrhl dávkované tělo pro podvozek Vallelunga. Přitáhlo pozornost a Ghia postavila několik prototypů, jen aby zjistila, že nedostatek tuhosti podvozku kolem hnacího ústrojí způsobuje nerozpustné vibrační problémy. Toto způsobilo, že Vallelunga zůstal mrtvý, ale Alejandro s cenným kontaktem.

Vyplatit to netrvalo dlouho. DeTomaso se rozhodl, že bude pracovat na podvozku, a rozhodl se vyzkoušet zmenšenou verzi s malým blokem V-8 od Ford Dearborn. Americký dostihový specialista Pete Brock pro něj navrhl otevřené soutěžní tělo s ohledem na 12 hodin Sebring 12 hodin, ale auto se nikdy nedostalo na Floridu. Alejandro se znovu zmařil, ale stále neohrožený, obrátil se k Ghii na výstavní vůz založený na tomto „velkém“ podvozku.

Mezitím Giotto Bizzarrini (jehož jméno se vynoří ve spojení s Ferrari, Iso a Lamborghini) právě navrhl vlastní podvozek se středním motorem, pro který Giugiaro vytvořil elegantně vytvořenou karosérii elegantní jednoduchosti. Tento navrhovaný P538 „Bizzarrini“ nebyl nikdy postaven, ale Giugiaro styl byl použit na výstavní vůz DeTomaso, v podstatě prototyp DeTomaso Mangusta.

Výsledek byl poprvé uveden na Turínské výstavě z roku 1966 jako Ghia Mangusta a byl úžasný: široký a bezbožně elegantní, nízko nad zemí, sexy a sofistikovaný. Naštěstí byla změněna výrobní linka. Mezi hlavní výhody patřila jednoduchá mřížka se dvěma nebo čtyřmi světlomety (v závislosti na zemi prodeje), a velmi široká kapuce, velká litá kola, která se houpají pod agresivně rozšířenými blatníky, a zadní záda s výrazným hřbetním žebrem, na kterém byly zavěšeny jednodílné kryty přístupu motoru.

Podvozek DeTomaso Mangusta byl klasickým příkladem rozložení uprostřed motoru a poté zametl soutěžní scénu. Výkonný motor Ford s úhlopříčkou 289 kubických palců, vyladěný stejně jako u nového Shelby-Mustang GT-350, seděl podélně za poněkud stísněným dvoumístným pilotním prostorem a před osou zadního kola a projížděl 5-stupňovou převodovkou ZF z 5 typ nalezený v takových autech jako vytrvalostní závodníci Ford GT40. Podvozek byl stále záležitostí páteřní ocelové konstrukce DeTomaso, se skříňovými a trubkovými nástavbami nesoucími motor / transaxle, odpružení, řízení a úchyty sedadel..

Někteří říkají, že tento design byl ovlivněn designem Mickey Thompsonova neúspěšného závodního automobilu Indy z roku 1964, jiní že Alejandro pouze napodoboval podvozek Lotus Elan Colina Chapmana. Bez ohledu na to byla páteřní platforma DeTomaso Mangusta příliš flexibilní pro svalovou V-8 a výsledná nestabilní geometrie zavěšení způsobila, že manipulace byla nepředvídatelná. Snížení hmotnosti dozadu - ne méně než 68 procent - stěží pomohlo.

Později, na návrh konzultanta Giana Paola Dallary, talentovaného inženýra Lamborghini, se DeTomaso pokusil vykompenzovat namontováním mnohem širších zadních pneumatik (225-sekce oproti 185 vpředu), ale nestačilo to. Světlá výška byla velmi omezená a nízký střed převrácení, ale flex podvozku dal DeTomaso Mangusta svou vlastní mysl: někdy se nedotáčel, někdy přetáčel. Netřeba dodávat, že vysokorychlostní jízda může být složitá věc, zejména na kluzkém povrchu.

Ford přemýšlel o odznakem vytvořené verzi Shelby DeTomaso Mangusta nahradit původní Cobru, ale nic se nestalo.

Ne že by to bylo nějaké velké překvapení pro to, co bylo v podstatě detunovaným závodním autem. Což způsobí, že další hlavní neúspěch DeTomaso Mangusta: nedostatek praktičnosti. Dokonce ani u vysoce výkonného GT nemělo téměř dost prostoru pro cestující a zavazadla a vnější vidění bylo obtížné, zejména vzadu. Co to je? dělal měli samozřejmě rychlostní rychlost - DeTomaso si vyžádalo maximum 155 km / h - plus to nádherné tělo Giugiaro a díky levné patentované pohonné jednotce rozumnou cenu: 11 500 $.

Přestože to bylo chybně, DeTomaso Mangusta bylo auto, které Alejandro mohl prodat. Jeho žena mu dala prostředky. Její bratr, jak se to stalo, byl ředitelem americké firmy Rowan Controls a přesvědčila ho, aby nechal Rowan koupit nejen továrnu DeTomaso, ale i Ghii. Alejandro brzy mělo v ruce 300 objednávek a DeTomaso Mangusta šla do výroby v roce 1967. Do roku 1971 bylo dalších 100 v Evropě prodáno. DeTomaso byl konečně na cestě.

Další informace o DeTomaso a dalších sportovních vozech naleznete na adrese:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta šedesátých let
• Sportovní auta sedmdesátých let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Čisté originální linie DeTomaso Pantera byly napsány Tomem Tjaardou v Ghii. Později modely GTS a GT5 vyklíčily spoilery a rozšířené blatníky.

Když Alejandro deTomaso udělal malý start jako automobilka s Mangustou, obrátil se na ambicióznější projekt: střední motorový supersport na americký trh, postavený v neslýchaných číslech pro italského specializovaného výrobce. Jeho jméno: DeTomaso Pantera.

DeTomaso Pantera, odhalený na autosalonu v New Yorku v březnu 1970, vznikl jednoduše jako náhrada Mangusta s novou karoserií přes stejný druh podvozku s výkonem Ford V-8. DeTomaso však věděl, že Ford hledá nástupce svého silničního vozu GT40 pro evropský trh a exotické „image auto“ pro své prodejce v Lincoln-Mercury v USA, aby je prodali spolu s importovaným Capri.

DeTomaso Pantera vyhovoval oběma fakturám, takže Alejandro navrhl dodat nový model v množství společnosti Ford pro prodej v USA; zvládne distribuci jinde. Zahrnuta byla implikace, že pokud by dohoda fungovala dobře pro všechny zúčastněné, Ford by mohl být schopen koupit do Ghie a DeTomaso Automobili, které oba ovládal. Dearborn souhlasil (a nakonec koupil Ghii, v roce 1974).

Konzultant Giampaolo Dallara se vzdal podvozku Mangusta, takže DeTomaso Pantera obdržel nově navrženou jednotnou strukturu z lisované oceli (která by v příštích letech způsobila restaurátorům spoustu bolesti). Další náklady na nástroje byly odůvodněny vysokou očekávanou americkou poptávkou a DeTomaso se rychle zaměřil na stavbu automobilů tisíci, ne stovkami.

Vignale v Turíně byl využit jako dodavatel karoserie, přičemž finální montáž byla dokončena v továrně DeTomaso v Modeně. Předvídatelně bylo přiřazení stylů opět předáno Ghii, tentokrát americkému Tomovi Tjaardovi. Výsledek byl praktičtější než Mangusta, ale stejně elegantní, přestože nedošlo ke změně celkové délky.

Konstrukce podvozku byla stejně jako dříve, ale rozložení hmotnosti bylo mnohem příznivější, s „pouhými“ 58 procentními předsunutími. Udržely se tedy pneumatiky s nerovným rozměrem: 185 sekcí vpředu, 215 sekcí vzadu. Dearbornova touha po snadném servisu a vysoké spolehlivosti diktovala více standardních komponentů Ford, takže energii dodával H.O. (vysokovýkonná) verze americké „Cleveland“ V-8 o objemu 5,7 l / 351 kubických palců, spárovaná s obvyklou 5-rychlostní transaxlí ZF. Koňská síla byla původně hodnocena na 310 ve formě USA a 330 na evropské modely. Vyhodnocení emise emisí by do roku 1973 snížilo úroveň bývalých na 250 koní.

Ačkoli sotva prostorný podle absolutních standardů, DeTomaso Pantera byl přinejmenším prostornější než Mangusta. Odrážející Fordův vstup, podrobnější inženýrství bylo důkladnější a profesionálnější, vybavení kompletnější. Zahrnuta byla i klimatizace, neobvyklá pro latinku s nízkým objemem, ale nutná pro uspokojení amerických kupců. Praktičnost také diktovala konvenčnější konstrukci karoserie, s jediným víkem motoru, zavěšeným na konci kokpitu, namísto okázalých gullwing panelů Mangusta.

DeTomaso Pantera udělal docela šplouchnutí, když dosáhl USA pro modelový rok 1971. Důvodem byla cena. Za zhruba 10 000 dolarů nabídl veškerou panachu Ferrari nebo Maserati za mnohem méně peněz a navíc robustní známý americký motor, který mohl být opravován téměř kdekoli. Dokonce to přišlo s normální zárukou Fordu na nové auto.

Dobrá věc také, protože DeTomaso Pantera bylo něco méně než sen. Jeho italský styl, sofistikovanost v polovině motoru a jemné ovládání byly nepopiratelné, ale také stísněný kokpit, zvláštní poloha při řízení a lhostejné zpracování. Horší je, že stížnosti na přehřátí motoru a přebytečné teplo v kabině se brzy objevily a výkon nebyl úplně takový, jak to mělo být, alespoň v USA.

Evropské modely, neomezené výbavou „detox“, dokázaly porazit rychlost 160 km / h, ale americké DeTomaso Panteras nebyly tak rychle. Pak také to jednoduché železo Yankee nebylo stěží vychvalovacím bodem, když to všichni věděli nemovitý Italská exotika měla celohliníkové motory se zpětnými vačkami.

Navzdory chytrému jednání DeTomaso byl DeTomaso Pantera navržen s podivným ignorováním očekávaných amerických bezpečnostních a emisních standardů. Do roku 1974 byly zavedeny ošklivé černé gumové chrániče nosů a větší zadní nárazníky, ale standardy '75 by vyžadovaly zásadní přepracování, včetně nového práškového paprsku.

Počitadla fazolí Ford považovala za příliš nákladnou pro skromnou prodejní rychlost automobilu, která byla v důsledku plynové krize v letech 1973-74 ještě skromnější. V důsledku toho byl dovoz z USA DeTomaso Pantera po roce 1974 zastaven, i když ne dříve, než Dearborn stylisté zesměšnili návrh na rebodovanou náhradu.

Lincoln-Mercury říká, že prodal 6091 DeTomaso Panteras za čtyři roky, ale někteří historici - a cynikové - to považují za přehnané. Ve skutečnosti některé zdroje uvádějí celkem 1971-74 pouze jako 5629 jednotek.

První komerční úspěch společnosti DeTomaso - DeTomaso Pantera - již byl zaznamenán pozoruhodně malá změna za téměř dvě desetiletí.

Bez ohledu na to, DeTomaso Pantera pokračoval pro Evropu (ukázalo se to zejména v Německu), a je stále ve výrobě v tomto psaní, i když na mnohem snížené úrovni, ne více než 100-150 ročně. Je vidět pozoruhodně malá změna od roku '74, kromě přechodu na motory Ford Australia (jakmile Dearborn přestal nabízet 351 s), vyšších cen (nyní poblíž 60 000 $) a nástupu modelu GTS s „pozemními efekty“, odpovědí na Lamborghini Countach. Prozatímní nabídky zahrnovaly „základní“ model L a agresivnější GTS.

Na rozdíl od většiny příběhů ze sedmdesátých let má tento příběh pro americké nadšence šťastný konec, protože dovozy DeTomaso Pantera pokračovaly, i když na omezenějším základě (přibližně 50 jednotek ročně) a prostřednictvím soukromých záštit, nikoli Fordů. Auto bylo recertifikováno v roce 1981 dvěma Američany operujícími pod praporem Panteramerica v Santa Monice v Kalifornii, ale distribuce od té doby přešla na Stauffer Classics, Ltd. z Blue Mounds, Wisconsin.

Můžete si tedy znovu koupit zcela nový DeTomaso Pantera, tentokrát s 300 nebo 350 koňskými silami v USA. Pokud to není dobrá zpráva, nevíme, co to je.

Další informace o DeTomaso a dalších sportovních vozech naleznete na adrese:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta sedmdesátých let
• Sportovní vozy 80. let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje