Facel Vega

Řada sportovních vozů Facel-Vega pomohla Francii učinit uchazeče, ale bohužel, značka nebyla schopna přežít sedmdesátá léta.

Zakladatel Facel Jean Daninos byl pro tuto společnost primárním cílem vytvořit poválečné auto, které by přivedlo jeho rodnou Francii zpět na přední stranu trhu GT. Facel již měl spoustu zkušeností s výrobou automobilů pro jiné společnosti a zrušení smlouvy nechalo jednu ze svých továren běžet výrazně pod maximálním výkonem. Díky zařízením, zdrojům a - možná hlavně - snaze o úspěch, Daninos vyrazil vážně, aby se jeho cíl stal skutečností.

Začal Facel Vega, skvěle konstruovaným strojem, který si půjčil některé z nejlepších částí z celého odvětví, včetně Chryslerova slavného motoru Hemi. Bylo to nákladné, ale Daninos se moudře zaměřil na bohatý dovozní trh v Kalifornii a našel úspěch.

Pozdější modely, jako jsou Facel HK500 a Facel Facellia, vzaly své stylingové prvky od Vega a vytvořily nový, výrazný vzhled. V Facellii se bohužel objevily problémy s motorem, které zákazníky odváděly pryč a znehodnocovaly pověst společnosti. Horší je, že Facel neměl dost hlubokých kapes, aby na tyto problémy rychle reagoval, a Daninos byl nakonec nucen zavřít Facel dveře..

Na několika dalších stránkách se dozvíte více o vzestupu a pádu Facelu, a to prostřednictvím podrobných profilů aut a hloubkové historie. Podívejte se, jak se Facel téměř protáhl, a jak - i když společnost nepřežila - mohl Daninos stejně dosáhnout svého cíle?.

Chcete-li se dozvědět více o Facelu a dalších sportovních vozech, podívejte se na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportů
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Obsah

1. Facel Vega & FVS
2. Facel Vega HK500
3. Facel Vega Facellia / Facel III / Facel 6
4. Facel Vega Facel II

FVS následoval Facelovu původní Vegu. Styling předpovídal to nadcházející HK500, který by byl vyroben v roce 1959.

Jean Daninos, patriot a motoristický nadšenec, se rozhodl postavit nové poválečné auto, které vrátí svou rodnou Francii na přední místo v poli GT - Facel Vega. Na počátku padesátých let měl trikolóra rozhodně málo účinkujících. Deutch-Bonnet a Alpine-Renault byli sotva ve Ferrariho lize, Bugatti a Delage byli umiřeni, a Talbot-Lago bojoval, téměř bankrotem, se svou starou 4,5-litrovou GS.

Daninos byl ve skvělé situaci, aby tuto situaci napravil. Před druhou světovou válkou založil Forges et Ateliers de Construction d'Eure et de Loire -- FACEL zkrátka - a postavil většinu všeho včetně kuchyňského dřezu: skútry, kancelářský nábytek, těla vojenských vozidel, spalovací komory pro proudové motory deHavilland a Rolls-Royce. 1954 to zaměstnávalo 2000 pracovníků ve čtyřech továrnách, a také stavěl karoserie pro Delahaye, Ford Francie, Panhard a Simca. Podnětem pro Daninosovu myšlenku byla nadbytečná výrobní kapacita v jeho kolumbijském zařízení, která vznikla, když Panhard zrušil nový model.

Vysoké poválečné daně výrazně omezily poptávku na francouzském trhu po automobilech s jmenovitým výkonem nad 15 cheveaux, takže nové GT by muselo přežít z velké části z exportních prodejů. Jaký lepší způsob, jak to zajistit, než použitím cizích mechanických součástí? Daninos se poprvé pokusil nasadit nové hladké tělo kupé na podvozek Bentley s objemem 4,3 litru pro autosalon v Paříži 1951.

Tento Facel-Bentley byl dobře přijat a šest bylo nakonec postaveno. Podvozek Bentley však nebyl levný a Facel si mohl vyrobit svůj vlastní. Navíc pro společnost France France Comète / Monte Carlo již vyráběla atraktivní 2 + 2 těla na tvrdé desce. Proč ne větší verze s několika výraznými doteky?

Výsledkem toho všeho bylo první Facel Vega, které bylo představeno v červenci 1954. Podvozek byl jednoduchou, ale robustní trubkovou aférou se zesílením kanálů a krabic kolem motorového prostoru a zadní nápravy. Je připisována Lance Macklinové, poslednímu členovi závodního týmu HWM se Stirling Mossem a Mikeem Collinsem, a synovi slávy sira Noela Macklina z Railtonu. M. Brasseur pomáhal s stylingem těla, ale jako Autocar poznamenal, že Daninos sám byl „projektový inženýr, designér a skutečně hnací silou celého podniku.“

Co se týče síly, Daninos dala Facel Vega, což je technicky nejlepší světová verze V-8: Chrysler Corporation hemi ve své verzi DeSoto o velikosti 276 kubických palců, která byla v podstatě skladem, ale pro tuto aplikaci byla ohodnocena 180 koňskými silami. Projel zadní kola buď francouzskou značkou Pont-a-Mousson 4-stupňovou manuální převodovkou, nebo automatickou převodovkou Chrysler (2-rychlostní PowerFlite zpočátku, 3-rychlostní TorqueFlite po roce 1956).

Odpružení bylo obvyklé: nezávislé s vinutými pružinami vpředu a živou nápravou na poloeliptických křídlech vzadu. Řízení bylo vačkové a válečkové, hypoidní finální pohon pocházel ze Salisbury a ocelová drážka nebo ocelová drátěná kola Robergel odvětrávali hliníkové bubnové brzdy o průměru 11 palců.

Je určen jako velký a svalnatý trasy národní křižník, nikoli sportovní vůz typu „zapni-a-desetník“, byl Facel Vega masivně zkonstruován a tak těžký (přes 3700 liber), ale mohl snadno překročit 100 km / h. Kabina byla poněkud poddimenzovaná, ale svěží, s koženým lemováním a působivou řadou nástrojů a spínačů. Prediktivní vlastností byly sklopné opěradla zadních sedadel pro vnitřní přístup k kufru, který měl pravidelné vnější víko.

Interiéry Facel Vega a FVS byly typicky svěží, světlé a dřevnaté.

Na zpracování Facel Vega nebylo nic pravidelného - bylo to bezvadné. Přizpůsobení panelu karoserie bylo bezchybné, pro světelné práce byla použita nerezová ocel odolná vůči korozi a materiály v interiéru byly nejvyšší kvality. Není divu, že cena byla vznešená 7000 dolarů - asi stejně jako současný Rolls-Royce Silver Dawn - a že v roce 1955 bylo postaveno pouze 46 Vegas.

Alespoň Daninos měl dobrý smysl zaměřit se na Kalifornii, zemi bohatých a slavných, jako svého hlavního exportního trhu a jako svého hlavního prodejce si vybral Charles Hornburg, distributora západního pobřeží Jaguar. Pozdnější, pro východní pobřeží, Daninos podepsal na importu-baron automobilu Max Hoffman, kdo by pokračoval v prodeji Facels přes 1963.

Po přijetí motoru o objemu 291 cid zahájil Daninos v roce 1956 vylepšený Facel Vega. Volal FVS (pro Facel Vega Sport), nesl ještě větší, 330-cid Chrysler hemi s 325 k, a byl rozlišován (pokud je to slovo ) americkým inspirovaným čelním sklem. Posilovač řízení a brzdy byly nabízeny v roce 1957 a volitelné čtyřkolové kotoučové brzdy dorazily v loňském roce 1958, minulý rok modelu, spolu s 1,5palcovým prodlouženým rozvorem a 225-koní 354-cid hemi. Bohužel tato vozidla trpěla špatnou geometrií front-end, která vyžadovala časté vyrovnání kol a generální opravy zavěšení již po 20 000 mil. Ale výkon byl úžasný: pouhých 9,5 sekundy 0-60 mph a až 134 mph vše venku.

První generace Facel Vega byla bezpochyby v velkolepější tradice, duchovní dědic předválečné velikosti Delage a Delahaye. Bylo to také chvályhodně profesionální úsilí pro nového výrobce. Ve skutečnosti Daninos nejen prodal vše, co mohl postavit (včetně 11 speciálních kabrioletů), ale ve skutečnosti dosáhl skromného zisku, který připravil půdu pro ambicióznější úsilí, HK500.

Chcete-li se dozvědět více o Facelu a dalších sportovních vozech, podívejte se na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta 50. let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportů
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Facel Vega HK500 si zachoval „transatlantický“ Facel Vega styling a přidal zabalené čelní sklo a zesměšňující motiv čtyř lamp.

Bylo řečeno, že nic neuspěje jako přebytek. Určitě to udělalo v padesátých letech - což může vysvětlovat, proč Facel Vega druhé generace, HK500, byla prostě víc stejná. Nový model HK500, který byl představen v roce 1959, si zachoval základní konstrukci podvozku původního modelu FVS, ale měl aktualizovaný podvozek a upravené tělo zcela „transatlantického“ charakteru. Výsledek, řekl veterán Mechanix Ilustrated tester časopisu Tom McCahill, byl „svůdnější než Place Pigalle a hrdelní než ruský basso… sportovní zařízení, které vypadá jako peníze, což je přesně to, co stojí [9 795 $]… auto, které má být oceněno jako pozoruhodné a úžasně uspokojivé společník na silnici. “

HK500 pokračoval na 105palcovém rozvoru posledního FVS, takže ubytování zůstalo více než 2 + 2 než plné čtyřmístné. (Jeden britský písař řekl, že by to pomohlo, kdybyste měli velmi malé přátele pro cestující na zadních sedadlech.) Přesto byla nová obálka chytřejší a modernější. FVS byl poněkud zaoblený, více čtyřicátých let než padesátých, ale HK500 byl ostřejší a více inspirovaný detroity, přímo na skládané čtyřúhelníky a plně zabalené čelní sklo s „dogleg“ A-sloupky.

HK500 také pokračoval v Facelově laskavosti pro výkon Chrysler V-8. První příklady nesly motor s hemi 325 koňskými silami, 354 kubických palců jako u modelu 58 FVS, ale během jednoho roku ustoupily nové americké klínové jednotky o průměru 383 cid s dvěma čtyřmi válcovými karburátory Carter a ohodnocené 360 koní v této aplikaci.

Protože HK500 vážil o něco více než FVS, větší motor poskytl skutečně impozantní výkon. Nejvyšší rychlost byla alespoň 140 km / h a sprint 0 až 60 km / h spotřeboval méně než 8,5 sekundy. Úspora paliva však byla více skličující než kdy jindy: pouze asi 14 mpg, což je v Evropě velký nedostatek. Pont-a-Mousson 4-rychlostní manuál a Chrysler 3-rychlostní TorqueFlite automat byly k dispozici jako dříve. Stejně jako u všech kotoučových brzd Dunlop, ale Facel jim rozumně vyrobil standardní vybavení od roku 1960 spolu s posilovačem řízení..

Přestože byl HK500 rychlejší, stylovější a silnější než jeho předchůdce, byl hlavně velkým turistickým strojem pohodlným, bohatě vybaveným vysokorychlostním křižníkem zjevné kvality.

Chcete-li se dozvědět více o Facelu a dalších sportovních vozech, podívejte se na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta 50. let
• Sportovní auta 60. let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportů
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Jediným kabrioletem Facel Vega byl elegantní „2 + 1“ Facellia a její Facel III a Facel 6 evoluce. Rovněž byla nabídnuta kupé verze.

Ačkoli Facel Vega byl jedním z úspěšnějších „hybridních“ značek v historii, po relativně krátkých 10 letech zmizela. Hlavními důvody byly přílišné spoléhání se na vysoce ceněná auta, nedostatek finanční hloubky (což bránilo nápravě nedostatků) a tvrdá konkurence plnokrevných značek jako Aston, Porsche a Ferrari. Rozhodujícím faktorem však bylo Facellia, menší a levnější auto, jehož špatná spolehlivost motoru a vysoké nároky na záruku doslova stály Jean Daninos jeho košili.

Byl uveden do provozu v říjnu 1959, necelý rok po HK500, a Facellia měla zřetelný vzhled Facel, se stejným druhem čtvercové střední mřížky, lemujících pomocných mříží a svislých shluků hlav / parkovacích lamp. Ve vzhledu, to předpovídalo pozdnější Facet II, vést některé lidi k zaměnit dva modely, ačkoli Facellia byl ne jediný menší a méně prostorný ale hodně pomalejší. Trubkový podvozek, přední odpružení vinuté pružiny / lichoběžníkového kříže, živá zadní náprava na poloeliptických listových pružinách, řízení vaček a válečků a kotoučové brzdy Dunlop byly všechny známé, i když žádné součásti nebyly sdíleny s seniorem poháněným V-8 Fazety.

K tomu samozřejmě patřilo tělo, nový celoocelový kabriolet, který byl při prvotní montáži přivařen k podvozku. Posezení bylo odrůdy „2 + 1“ a jako volitelná alternativa ke standardní skládací látkové střechě byla nabízena zvedací plošina. Rozměrně, Facellia jel o devět palců kratší rozvor než HK500 a Facel II, měl užší 51,25 palce přední a zadní kolejnice a vážil téměř polovinu tolik.

Motor Facellia - a Daninosův konečný pád - byl nový twincam 1647-cc čtyři, speciálně navržený britskou společností Westlake Engineering a dokončený bývalým inženýrem Talbotem Carlem Marchettim. Původně byly osazeny duální karburátory Solex s dvojitým downdraftem, ale od poloviny roku 1961 byly k dispozici také dvojité tlumivky Webers. Kompresní poměr byl 9,4: 1, což vyžadovalo palivo s vysokým oktanovým číslem, ale výsledných 115 koní bylo konkurenceschopné s nejnovějšími twincams Alfa Romeo a MG. Motor i čtyřstupňová převodovka (tentokrát automatická nebyla nabízena) pocházely z Pont-a-Mousson - zvědavosti, protože francouzský koncern nikdy předtím motor nestavěl..

Styl Facellie napodoboval styl Facel II, ale v menším měřítku.

Daninos pojal Facellii, aby soupeřil se zavedenými malými / středními vozovkami, jako jsou Alfa Giulia, TR Triumph a nová MGB, plánujíce stavět 5000 ročně, jakmile produkce dosáhne úplného pokroku. Facel určitě měla zařízení, která mohla konkurovat na trhu s objemnými sportovními vozy, protože kdysi dodávala velké množství těl dalším výrobcům automobilů. A auto samo o sobě bylo konkurenceschopné: rychlý (jak se ukázalo v jednom z oficiálně dodržovaných rychlostních jízd), slušný manipulátor, atraktivní a civilizovaný.

Ale jednou se Daninosovi vyhnul. Ačkoli Facellia získala povzbudivý příjem od tisku, závažné problémy s motorem se vynořily téměř hned po zahájení dodávek. Hlavní problém, pálení pístu, nelze okamžitě vysledovat a nebylo to dlouho předtím, než se zájem kupujících vypařil. Stejně jako u MGA Twin Cam, která zažila podobné traumata, byl problém nakonec diagnostikován (špatné chlazení bloků), ale do té doby už bylo příliš pozdě. Američtí kupci, kteří jsou stále hlavním cílem Daninosu, neočekávali, že se budou muset utahovat pomocí klíčů nebo se starat o hlavní motorovou práci každých 40 000 mil. Kromě toho byly v USA vzácné díly i prodejci, což je situace, která s prodejem vyvolala zmatek.

V důsledku toho bylo vyzváno pouze asi 500 Facellias a Facelův štěstím začal rychle klesat. V roce 1962 se firma dostala do nouze.

Následující jaro se však přijímače pokusili o comeback s Facel III poháněným Volvo, v zásadě Facellia s mnohem spolehlivějším švédským firmou s mnohem spolehlivějším 1,8-litrovým ventilem na čtyři. Do konce roku 1963 bylo prodáno asi 1500, což udržovalo Facel naživu.

Poté se objevila naděje na záchranu, když se dceřiná společnost SFERMA v Sud-Aviation dohodla na řízení Facelu na následujících 12 měsíců. Nový strážce krátce zvažoval další derivaci poháněnou hliníkovou dvojitou kamerou Facel čtyři s až 200 bhp, ale to znamenalo pouze více problémů, které trápily Facellia..

Nakonec se usadili na BMC s objemem 3,0 litru ohv6, jak bylo použito v Austin-Healey 3000, deportovali na 2,8 litru a 150 koní, aby se dostali pod 15 francouzských chaveaux daňový limit, pro mírně upravený Facellia s názvem Facel 6. Ale stále se neobešel kolem obrazu špatné spolehlivosti Facellie a bylo postaveno pouhých 26.

Do konce roku 1964 Facel marně vyjednal použití 2,0 l BMW sohc 6 a SFERMA odmítl pokračovat ve správě firmy. Facel S.A. byl potichu zlikvidován na začátku roku 1965, čímž skončil sen Jean Daninose o nové francouzské GT dynastii.

Chcete-li se dozvědět více o Facelu a dalších sportovních vozech, podívejte se na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta 50. let
• Sportovní auta 60. let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportů
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Pravděpodobně nejhezčí z velkých FV, Facel Vega II stále vypadá dobře dnes.

Zatímco malá Facellia byla zaneprázdněna, nikam nevedla, Jean Daninos zařadil svůj drsný „starší“ podvozek do druhého stylu. Výsledek, nazvaný Facel II, byl příliš nákladný na generování druhu prodeje, který by mohl společnost zachránit, ale byl to nepopiratelně nejlepší Facel ze všech.

Styling nebyl jedinou přitažlivostí nového modelu, jen nejzřetelnější. Skelnější a hranatější v současném idiomu, přestože je nezaměnitelně Facel, může stále otočit hlavy o více než čtvrt století později. Ve srovnání s HK500, Facel II byl o dost užší a nižší, ale řídil stejný 105-palcový rázvor, takže to bylo stejně jako 2 + 2 spíše než plné čtyřmístné.

Nicméně, to podíval se širší díky spodnímu nosu a mřížce, doplněné elegantnějšími integrovanými Marchal světlomety, stále svisle naskládanými čtyřúhelníky. Namísto starých zabalených čelních skel a kolenních bouchacích sloupků byly jednoduše nakloněné sloupy, které nemají tvar dogleg, a vyšší čelní sklo mírně zakřivené nahoře i po stranách..

Zadní okno bylo podobně tvarované, přední i zadní sklo byly strmější, střecha plošší, štíhlejší sloupky. To vše dodalo Facel II mnohem vzdušnějšímu vzhledu než HK500, a to navzdory zachování poměrně vysoké pásové linie. Obrysy dolní části těla byly na druhou stranu, zvláště vzadu, ale použití chromových přízvuků bránilo vozu vypadat „tlustě“.

Pod novým exteriérem byl v podstatě stejný podvozek jako u modelu HK500 s pozdními modely. Chrysler 383 V-8 byl nyní hodnocen na 355 koňských sil s volitelnou automatickou převodovkou TorqueFlite nebo rozbíjející 390 koní se standardní čtyřstupňovou příručkou Pont-a-Mousson. Carburetion dělal rozdíl: jeden a dva čtyři-barel nástroje Cartera, příslušně. Rovněž byly zachovány standardní kotoučové brzdy, stejně jako posilovač řízení, stále volitelné s manuální převodovkou a standardní u automatických automobilů.

Charakteristickým znakem těchto nástrojů a ovládacích prvků letadla Franco-American GTs

Díky novému designu Facel II vypadal nejen aerodynamičtěji než HK500, ale podle všech účtů byl. A protože pohotovostní hmotnost byla ve skutečnosti snížena o asi 400 liber, byl její výkon ještě hrozivější. Zajímavé je, že rychlost 0–60 km / h stále trvala zlomek méně než 8,5 sekundy, ale nejvyšší rychlost byla až 150 km / h, což je dost, aby bylo možné soupeřit s nejrychlejšími italskými a britskými supercary dne.

Naštěstí se Facel II stal obětí debaklu Facellia jako samotný Facel Vega a v době, kdy byla firma nucena zavřít dveře na konci roku 1964, bylo postaveno pouze 184 (některé zdroje citují 182). Facel dohromady dokončil pouze asi 1270 jejích frankoamerických GT za 10 let.

Richard M. Langworth, psaní Sběratelský automobil® časopis, namítl, že „je pravděpodobně stejně dobře, že Facel zemřel, když to udělal. Je těžké si představit, jaké by její auta vypadaly ve věku kontrol emisí a nárazníků 5 km / h ... Za současného stavu není rekord společnosti Facel špatný pro firmu své velikosti. “

Langworth poté citoval spisovatele Bernarda Cahiera, který poskytl tento vhodný epitaf: „[Facel Vega byla součástí] této elitní skupiny klasických, silně poháněných turistických strojů, které byly zvěčněny v předválečných dnech jako Duesenberg, Talbot a Delahaye… Daninos vytvořil vůz, na který by mohla být Francie pyšná, a jeho úsilí a vytrvalosti při vytváření takového vynikajícího stroje musí být věnována velká pozornost. “

Můžeme to stručně vyjádřit. Dobrá práce je její vlastní odměnou a automobilový svět je pro Jean Daninose a jeho sen mnohem lepší.

Chcete-li se dozvědět více o Facelu a dalších sportovních vozech, podívejte se na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta 60. let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportů
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje