Jak fungují auta AMC

Ambassador 990 byl nejdražší model v sestavě AMC 1966.

AMC se stal výraznou značkou pro rok 1966, když American Motors nahradil tento odznak Ramblerovými štítky na velvyslanci plné velikosti a středně rychlým Marlinem. Mezitímní Rambler Rebel ho následoval v roce '68, kdy jako nové modely AMC dorazil oštěp Javelin a dvoumístný AMX. Rambler zmizel po 1969 vydání amerického ročníku 1964, který byl nahrazen v roce 1970 AMC Hornet a Gremlin.

Velvyslanec z roku 1966 byl face-liftingovou verzí přepracovaného modelu Rambler '65, jednoho z lepších úsilí ze studií viceprezidenta designu AMC Richarda A. Teagueho. Squarish, ale čistý, to překlenovalo 116-palcový rázvor, čtyři palce delší než '64 velvyslance. Nová speciální edice pro '66 byla DPL hardtop kupé, elegantně jmenovaná se sklopnými sedadly, sklopnými středovými loketními opěrkami, kobercovými piloty a mnoha dalšími standardy.

Níže byly hodnoceny sedany, vozy a hardtopy velvyslanců v provedení 880 a 990 a plus kabriolet 990. Všechny nabízely dlouhodobě fungující typhoon 232 kubických palců šest nebo volitelné V-8 s 287 a 327-cid. Pouze 270 koňských sil 327 vyžadovalo prémiové palivo. Většina velvyslanců byla objednána s automatickou převodovkou, ale několik neslo třístupňovou manuální převodovku nebo overdrive „Twin-Stick“ AMC. Čtyřstupňová příručka byla také uvedena pro 990 a DPL.

Velký velvyslanec se na konci 60. let pěkně vyvinul. Rázvor byl roztažen o dva palce v roce '67, kdy byl přijat styl polopředzadu s více zaoblenými konturami. Šedesátá léta byla málo změněna, s výjimkou mírně změněné kapuce a revidované posloupnosti modelu: standardní, DPL a SST.

Nový čelní styling s více tvarovanou kapucí, plastovou mřížkou a horizontálními čtyřmi světly označenými „69s“, jízda na novém 122palcovém rozvoru a sportovní standardní klimatizace. Menší restrikce v roce 1970 přinesla nové zadní blatníky a zadní světla do sedanů a hardtopsů a nové střešní panely a zadní světla do vozů.

AMC udělal neúspěšný první bod na vzkvétajícím trhu osobních automobilů s radikálně stylizovaným Ramblerem Marlinem z roku 1965, přejmenovaným na AMC Marlin v letech 1966-67. Jednalo se o velký fastback kupé na pevném podkladu, původně založené na středně velké Rambler Classic v letech 1965-66, se stejným rozvorem 112 palců a podobným předním plechem. Teague zametal zametací, eliptická zadní boční okna, takže sloupky C nevypadaly těžké, ale celkový styl byl přesto poněkud nemotorný. Model '66 se změnil pouze v detailu: revidovaná mřížka, standardní přední antiroll bar u šestiválcových modelů a nově volitelné vinylové střešní ošetření.

Marlin '67 byl převeden na letošní novou platformu velvyslance a skončil mnohem lépe v poměru k jeho delšímu rozvoru. Teague pomáhal s hezkými liniemi dolních končetin stejného druhu hippie, jaké se použily na letošního velvyslance a Rebela.

Měřit 6,5 palce déle než předchozí Marlins, '67 byl možná nejlepší z této školy, ale to přišlo příliš pozdě na záchranu dne. Prodej byl od začátku nízký a tržby v letech 1965-66 činily 10 327, respektive 4 477. Marlin nabízel některé funkce sportovního automobilu (volitelná čtyřstupňová převodovka, otáčkoměr, sedadla v kbelíku a V-8 s až 280 koní), ale chyběl napjatý sportovní vůz, přesná manipulace a zvládnutelná velikost.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Obsah

1. AMC Javelin a AMC Rebel
2. AMC Hornet, AMC Gremlin, AMC Matador, AMC získává Jeep
3. AMC Spirit, AMC Concord, AMC Eagle
4. AMC Pacer, AMC Alliance, Chrysler kupuje AMC

AMC Javelin z roku 1970 byl k dispozici v jedinečném barevném provedení červené, bílé a modré.

Nahrazením Marlina za rok 1968 byl menší a mnohem populárnější AMC Javelin, „ponycar“ v obrazu divoce úspěšného Forda Mustanga. Javelin byl krásně tvarovaný a vzrušující a prodával se jako horké koláče. Bylo postaveno více než 56 000 z 68. let, což pomohlo AMC ze čtyřletého propadu prodeje.

Se standardem 232 šest, Javelin plavil rychlostí 80 km / h; volitelná 290 V-8 zvýšila nejvyšší rychlost na 100 mph. Volitelný „Go Package“ nabídl 343 V-8 se čtyřmi karburátorem a duálním výfukovým systémem, plus výkonné přední kotoučové brzdy, těžké zavěšení a široké pneumatiky - dobré po dobu 8 sekund v pomlčce 0-60-mph a nejvyšší rychlost blížící se 120 km / h. Na svém rozchodu 109 palců byl Javelin o něco prostornější, větší a delší než soupeř Mustang, Chevy Camaro a Plymouth Barracuda. Jeho styl byl pravděpodobně nejčistší ze šarže.

Javelin byl zvednut tváří pro rok 1969, hlavně přes změněnou mřížku. V roce 1970 dorazil nos typu „twin-Venturi“, přepracované kryty kol a nová kapuce se simulovanými lopatkami na vzduch. Ale tržby se nepodařilo vyrovnat celkovému výsledku za první rok kvůli další konkurenci v ponycarech - zejména elegantní nové Camaro.

Vzrušujícím nováčkem z poloviny roku 1968 byl AMX, kupé se dvěma sedadly vytvořené rozdělením karoserie Javelin na oříznici 97 palců. Tento vůz představil nový 390-cid V-8 s klikovou hřídelí z kované oceli a ojnicemi. Výstupem byl zdravý točivý moment o výkonu 315 koní a 425 liber na metr. Standardní motor AMX byl 290-cid V-8; 343 bylo volitelné.

Těsné odpružení, kbelíková sedadla a levná čtyřstupňová převodovka vyrobená pro schopné poloprůmyslové auto; AMC si také vedl dobře v soutěži. Jako s Marlinem, nejhezčí AMX byl poslední, vydání z roku 1970 vypadalo integrovanější a „vážnější“ než ostatní. Ale opět byla poptávka vždy mnohem nižší, než vedení společnosti doufalo, přičemž výroba za všechny tři modelové roky dohromady nedosáhla 20 000 jednotek.

Jak již bylo zmíněno, Rebel přešel na typový štítek AMC pro rok 1968, ačkoli základní vůz se objevil v předchozím roce jako Rambler, který převzal starou klasiku. Zůstala však středně velká AMC, jedoucí na 114palcovém rozvoru a nabízí řadu šestek a V-8. Ceny byly konkurenceschopné, počínaje kolem 2500 USD.

Sedany, kupé s pevnou střechou a vozy byly k dispozici ve třech sériích - 550, 770 a SST. Rebel také nabídl AMC je jediný 1968 kabrioletů, ale nemnoho bylo stavěno: jen 377 v 550 sérii a jiný 823 SSTs. Byly by to poslední tovární kapsy AMC (nepočítaje pozdější modely Alliance na bázi Renault). Řada rebelů '69 byla upravena na základní a SST série. Jedinou změnou tónu byla širší trať a nová maska, plus upravená zadní paluba a zadní světla.

V roce 1970 byly sedany Rebel a hardtopy prodlouženy o dva palce, aby vyhovovaly přepracovaným střešním panelům a zadním blatníkům, a objevily se nové zadní světla. Série zůstala stejná, ale AMC znovu šel po davu představení s "The Machine".

Rebel s příčinou, toto tvrdé kupé sbalilo nejúčinnější V-8 společnosti, plus čtyřstupňovou manuální převodovku s vazbou Hurst a zadní nápravu 3,54: 1. Snadnou identifikaci zevnějšku byly odvážné, funkční kapoty, kapuce, speciální červeno-bílo-modrá barva a patnáctipalcová kola s pneumatikami se zvýšeným bílým písmem. Tento drahý balíček (3475 $) dokončil tachometr s rychlostí 8000 ot / min, duální výfuky s tlumiči výfuku s nízkým omezením a definitivní čelní shrnovač..

Stroj určitě vypadal jako horký umělec, ale Javelin vyhrál soutěžní vavříny. Mark Donohue, pilotující oštěp, se dostal do jednoho bodu, když zvítězil v Sports Car Club of America v roce 1970, silniční série Trans-Am. Závodní podvozek z roku 1970 byl vybaven novým plechem Javelin z roku 1971 a získal Trans-Am v letech '71 a '72.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1973 AMC Gremlin X byla sportovnější verze podivně kompaktního subkompaktu.

AMC utratil 40 milionů dolarů, milion hodin na člověka a tři roky na svém novém kompaktu Hornet z roku 1970, který oživil časem uznávané jméno, které nebylo vidět od posledního Hudsona v roce 1957. Uklonilo se jako dvoudveřové a čtyřdveřové sedanové sedany na 108 - rozvor kola (dva palce nahoru na předchůdce Američana) s výběrem dvou šestek a základní nebo SST obložení. Tržby z prvního roku činily 92 458, což je výrazná ukázka, která pomohla prohloubit finance AMC. Přesto Kenosha ten rok přišel o peníze - 58,2 milionu USD z obratu přesahujícího 1 miliardu dolarů.

Duben 1970 přinesl chytrý Gremlin, první americký subkompakt. Díky nejrychlejším šesti a základním cenám AMC nižším než 2 000 USD se tento dovozní bojovník zpočátku dobře prodal: za první zkrácený první modelový rok přes 26 000. Gremlin se vztahoval k Hornetovi jako AMX k Javelinovi.

Plech byl podobný před sloupky B, ale rozvor Gremlin byl upraven na 96 palců, aby odpovídal těžce zkrácenému zadnímu tělu se zvednutým zadním oknem vozu. Přestože se tento styl ukázal jako kontroverzní, designér Teague trval na tom, že to byl jediný způsob, jak jít. „Nikdo by tomu nevěnoval pozornost, kdyby to vypadalo jako jedna z velkých tří,“ řekl.

S Hornetem a Gremlinem se AMC vzdala snažení být „full-line“ automakerem, který se s Big Three otřásl špičkou a vrátil se ke své původní roli „specializovaného“ marketingu specializujícího se na malá auta. Přechod však trval dlouho a až do modelového roku '79 se AMC plně vrátil do vzorce, který na konci padesátých a na počátku šedesátých let shledal tak výnosným.

Svým způsobem bylo divné, že se tento drobný oblek někdy pokusil přizpůsobit modelu obrů, ale prezident Roy Abernethy a dokonce i tržní předseda Roy D. Chapin, Jr., byli nějak přesvědčeni, aby opustili kurz. pronásledovaný dlouho předtím George Romney.

Důležitým vývojem směrem ke specializovanějším produktům bylo akvizice společnosti Kaiser-Jeep Corporation založené na Toledu, která okamžitě učinila z AMC vedoucího výrobce vozidel s pohonem všech čtyř kol. Ačkoli nezmapované území pro AMC, Jeepovy dlouhé zkušenosti v terénu by se osvědčily, nakonec by se dostaly do linie osobních automobilů.

Ačkoli dokončení trvalo téměř deset let, přeorientování trhu AMC bylo patrné již v roce 1971. Jazzy Rebel Machine a pomalu se prodávající AMX byly zrušeny, i když jeho jméno bylo použito pro nový top-line Javelin.

Poník dostal těžkou - a ne zcela úspěšnou - operaci plechu na palci delší rozvor, s ostřejšími liniemi zvýrazněnými výraznými vybouleními přes otvory předních kol způsobem současného Chevrolet Corvette. Uvnitř byla přepracovaná pomlčka zakřivená dovnitř ve středu, jako v Pontiacově tehdejší Grand Prix, aby přivedla menší ovládací prvky blíže k řidiči.

Javelin v této formě narazil až do roku 1974, pozůstatek minulosti. Roční produkce nikdy v tomto období nepřekročila 30 000, což odráželo všeobecný rychlý pokles poptávky po poníkovi po roce 1970. AMC se rozhodla proti přímé výměně - rozumné, vzhledem k tomu, že do té doby se pouze takové automobily stále prodávaly v slušných číslech, byly Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird..

Javelin přesto věřil této věci. Například, velký 401-cid V-8 představený pro '71 byl volitelně k dispozici až do konce, i když se sníženou energií jak na papíře (s průmyslovým přechodem na realističtější jmenovitý výkon SAE), tak ve skutečnosti (kvůli detuningu) pro nižší emise výfukových plynů).

Další jmenovka AMC, velvyslanec, zmizel po roce 1974. Pokračování s malými změnami výbavy a vybavení v posledních letech byla v plné velikosti firmy nakonec způsobena nedostatkem zájmu.

Prodej nikdy nebyl skvělý a ačkoli jeho stárnoucí design z roku 1967 byl v některých ohledech rozumnější než u souběžných velkých tří soupeřů, nedostatek změn se proti němu stále více vážil. Vrcholovou ranou bylo pravděpodobně ropné embargo na Blízkém východě z let 1973-74, které vyvolalo první energetickou krizi v Americe a dočasně ochromilo prodej většiny všech automobilů v plné velikosti.

Další pozdržení si vedlo jen o něco lépe. Toto byl středně velký Matador, přejmenovaný, obnovený Rebel, který se objevil v roce 1971 jako pokračování tohoto základního designu z roku 1967. Nabízeno ve stejných třech tělesných stylech až do roku 1973, bylo to docela obyčejné věci a nepodařilo se vygenerovat velký provoz showroomu. V pozdějších letech AMC mlčky uznala přímou neviditelnost trati s řadou vtipných televizních reklam, které se ptaly „Co je Matador?“ Jen málo kupujících zřejmě nezajímalo.

Pokus o vylepšení Matadorova stabilního obrazu dorazil v roce 1974, kdy kupé hardtopu notchback ustoupilo úplně jinému pilířovému fastbacku, který AMC odvážně oznámil, že závodí v NASCAR. Designér Teague dal hladké, zaoblené kontury a neobvyklou přední stranu s kapucí ve tvaru horní části obrovských gondol světlometů.

Přes speciální „designérské“ interiéry (tehdy oblíbený marketingový trik AMC) a sportovní možnosti, jako je balíček X, poskytoval fastback pouze dočasnou úlevu a prodeje Matador zůstaly podceňovány. Stejně jako velvyslanec i tato střední velikost utrpěla v důsledku první energetické krize. V roce 1978 to bylo docela passé, dokonce i kupé, které byly prozatímně zavěšeny. Poté to byl adios, Matador.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

AMC Spirit (zde viděn jako verze z roku 1982 v provedení GT) následoval Gremlin jako nejdostupnější auto AMC.

Gremlin AMC byl jedním „prasečím uchem“, které Teague udělal do příslovečné hedvábné peněženky. Ve skutečnosti to byl obvykle AMC číslo dva prodejce v 70. letech, po Hornet. Téměř ročně se objevily speciální možnosti oříznutí, které pomáhají udržet zájem naživu. Mezi nejoblíbenější byl balíček X, který obvykle dodával pásky, černé mřížky, drážková kola, širší pneumatiky, vlastní interiér kbelíku a sedadla, sportovní volant a podobné oblečení..

Ceny byly rozumné, nejprve asi 300 dolarů. Edice „LEVI's®“, nová pro '73, sportovní sedadla a dveřní výplně vyrobené z modrého spředeného nylonu s měděnými nýty, které vypadají jako bavlněný denim společnosti Levi Strauss & Company, která na balení šťastně spolupracovala, a dokonce umožnila použití jeho výrazný červený džíny štítek. To byl pravděpodobně nejvznešenější Gremlin, a možná to bude nejsběratelnější.

Gremlin zmizel po roce 1978, ale žil dál v duchu - to samé s jemnějším a konvenčnějším stylem. Spojení známých dvoudveřových sekaných seker bylo úhledným novým kupé s hatchbackem a obzvláště půvabnou nástavbou pro takové krátké auto. Oba styly karoserie nabízely tři úrovně výbavy a značka AMX byla v roce 1980 obnovena pro speciální kupé „paint-on performance“..

Duchové se pohybovali přes standardní 2,5-litrový (151-cid) čtyři zakoupený od Pontiac nebo, za příplatek, dlouho trvající AMC šest. Silný důraz na kvalitu dělal Spirits obecně lépe postavený než Gremlins, ne-li Big Three soupeři. Ale ve věku 60. let neuniklo designu a zatímco ty čtyři byly docela šetrné, měly velmi malou moc; šest bylo rychlejší, ale žízeň.

V podobné transformaci se kompaktní Hornet stal Concordem v roce 1978. Odrážející omezené nové vývojové fondy AMC, to nebylo všechno strukturálně nebo mechanicky odlišné, ale vypadalo to více „důležitě“ a stejně jako jeho spolužáci měli prospěch od naléhavého důrazu na zpracování vyvolaného rostoucím úspěchem japonských dovozů. Concord byl AMC objemovým prodejcem od doby, kdy se objevil. Do roku 1980 se může pochlubit šetrnějším standardním motorem, čistším vzhledem, větším komfortem a pohodlím a širší protikorozní zárukou.

Nelze opomenout tři vývojky Hornet ze začátku 70. let. Jedním z nich byl SC / 360, výkonově orientované dvoudveřové dveře nabízené pouze pro rok 1971. Jak již název napovídá, zabalil do AMC 360-cid malý blok V-8, ohodnocený na 245 koní se standardním dvouválcovým karbem nebo 285 koní s příplatkem za čtyřnásobnou indukci.

Zrychlení bylo docela živé a velká funkční kapuce, odpružený podvozek, stylizovaná kola, tlusté pneumatiky, páskové pásy a Hurstova čtyřrychlost byly buď standardní nebo dostupné. Ale jak tomu často bývalo, AMC byl o den pozdě a dolaru krátký: bylo postaveno pouze 784, takže SC / 360 byl jedním z nejvzácnějších detroiterů ze 70. let, a tedy něco jako sběratelská položka.

Rozumnější a úspěšnější inovací byl Hornet Sportabout, půvabný čtyřdveřový vůz s jednodílnými zadními dveřmi. Dalším „71 nováčkem “se ukázalo, že má neobvykle dlouhou životnost.

Ještě milenější bylo kupé hatchbacku Hornet pro nový typ „73 “. S volitelným X balíčkem, který nabízí obrovský nákladový prostor, může být docela sportovní. Nežádoucí stylingové triky udělaly některé verze docela lepkavé v době, kdy přišel Concord, a hatchback byl přerušen po '79. S touto karoserií byl také speciální model AMX, omezená nabídka z let 1977-78.

Concord vytvořil nový odnož v roce 1980, orel s pohonem všech čtyř kol, a znovu oživil jméno, které AMC vlastnil převzetím Jeepem as ním i úlomky Willys-Overland. Přirozené pro firmu se zvláštními, ale omezenými zdroji AMC, byla Eagle v podstatě platforma Concord vybavená novým systémem full-time 4WD s názvem Quadra-Trac, jehož převodový kufr rozdělil hnací moment mezi přední a zadní kola prostřednictvím středového diferenciálu s spojky probíhající v silikonové směsi omezující skluzu.

Eagle dorazil se třemi těly Concordu a nominálním 1,3-palcovým prodlouženým rozvorem. Její jízdní výška byla také větší, díky větším pneumatikám a požadované zvláštní světlé výšce pro diferenciály. Pohonný systém zahrnoval známou firmu 258-cid šest (hladil 232, nejprve nabídl pro 1971) pářil se k tři-rychlostní automatická převodovka Torque příkaz (vlastně Chrysler TorqueFlite). Standardně byly posilovač řízení a brzdy a celoroční radiální pneumatiky. Orlové létali s prominentními (a nezbytnými) světelnými klenbami kol vyrobenými z barevných klíčů z plastu Krayton a varianta Sport-balíček nabízel černé nástavce a další vybavení a pneumatiky Goodyear Tiempo.

Orel předvídatelně řídil a cítil se jako každý Concord. AMC to nezamýšlel pro použití v terénu a zdůraznil bezpečnostní výhody pohonu 4WD pro každodenní řízení, zejména u sněhových pásů. Byla nabídnuta celá řada luxusních a pohodlných funkcí, ale v zájmu úspory paliva neexistovala žádná možnost V-8 - a mandáty vládní průměrné spotřeby paliva (CAFE). Duch / Concord Pontiac-postavený čtyři stal se dostupný pro '81.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1985 Renault Encore byl hatchback verze aliance AMC.

Největším zklamáním AMC v 70. letech byl Pacer, ohlášený pro rok 1975 jako „první široký malý vůz“. Pro lehký rotační motor Wankel bylo plánováno, že GM se vyvíjel na počátku 70. let, ale rychle se odložil. Designer Teague psal výrazné linie s akry skla, krátkým nosem a hatchbackovým tělem, které vypadalo téměř stejně široké jako dlouhé.

Naštěstí zrušení GM Wankel přinutilo AMC k úpravám patchworků, které vážně ohrozily původní koncept. Zatímco rotační systém by poskytoval slušný výkon a úsporu paliva, AMC musela použít svůj relativně velký a vážený šest, na úkor obou i manipulace.

S tímto a veškerým jeho těžkým sklem skončil Pacer docela portálně pro subkompakt a jeho styl vypadal upřímně podivným pro mnoho očí (ačkoli dveře zabalené do střechy předpovídaly design 80. let). V roce 1979 se roční tržby snížily na pouhých 10 000, a to navzdory dočasnému přidání vozů a volitelnému vozu V-8, a Pacer byl po roce 1980 neuvěřitelně dumpingový.

Stárnoucí produktová řada, která negenerovala dostatečné tržby pro financování modernějších náhradních dílů, ukázala pro AMC stále bludnější cyklus, když se nosily 70. roky. Například Eagle dlužil hodně Concordovi, který pocházel z tehdejšího desetiletí Hornetu. Na konci desetiletí byly rostoucí ztráty ještě prohloubeny hlubokou národní recesí, která dále snížila prodej, a AMC se brzy ocitla jako předmět nabídky na převzetí společností Renault of France, která do roku 1982 získala kontrolní podíl..

Tak se zrodilo to, co někteří rychle nazvali „Franco-American Motors“. Vedení Renault přišlo, aby vedlo věci po boku úředníků AMC, a stará továrna Nash v Kenosha byla obnovena za velké náklady, aby vytvořila amerikanizovanou verzi evropského subkompaktu Renault 9, která byla výstižně přejmenována na Alianci.

Potíž byla v tom, že akvizice společnosti AMC způsobila, že Renault nebyl o americký trh o nic moudřejší, a měl jako malý „domov“ zadní dveře trochu větší dopad, než jako nezávislý dovoz. Zvláštní produkty Renault, jako je plechový Le Car a kusový Fuego kupé, obchodníkům AMC moc nepomohly. Aliance ano, ale ne na dlouho. Jako vůz to nebylo víc než dostačující a nebylo to až na obrovský úkol zlepšit image druhé třídy Renault mezi americkými kupci.

Přesto se zdálo, že Alliance vypadal přesně podle pokynů lékaře: moderní dvoudveřové a čtyřdveřové sedany s předním pohonem s 97,8 palcovou základnou kola a šetrným, příčným čtyřválcovým motorem o průměru 85 cid. A na nějakou dobu se dobře prodalo: přes 142 000 debutových modelů z roku 1983. V příštím roce se tržby zvýšily na více než 208 000 derivátů s dvojím a čtyřdveřovým hatchbackem s názvem Encore.

Mechanické problémy a lhostejné zpracování však byly zde evidentní jako u francouzských renesancí. Jakmile se slovo obešlo, tržby klesly: na 150 000 v roce '85, poté na 65 000 a konečně na pouhých 35 000. AMC se pokusil zastavit skluz pro '85 s volitelným 105-cid / 78-koní motor a rovnátka nových Alliance kabrioletů - Kenosha je první droptops od '68 - ale bez úspěchu.

V roce 1987, s pokračujícími ztrátami AMC a několikaletým poklesem prodeje na domácím trhu, měl Renault finanční potíže a byl připraven se vytáhnout. Naštěstí byl Lee Iacocca, zázračný pracovník, který v poslední době změnil Chrysler Corporation z beztrestnosti na prosperující, ochotný převzít to, hlavně aby se dostal do rukou lukrativního džípového obchodu AMC. Tak se poslední americká značná nezávislá automobilka dostala do historie, která se téměř přes noc změnila na novou divizi Chrysler zvanou Jeep-Eagle.

Vlastní produkty AMC odešly mnohem dříve, po roce 1983 klesly ve spěchu do Renaultů. Výjimkou byly orelský vůz a čtyřdveřový sedan, který visel až do převzetí Chryslerů, poté zmizel s Aliancí.

Před koncem AMC vklouzla Eagle na plný úvazek 4WD pod kupé Spirit a ex-Gremlin dvoudveřová těla, aby vytvořila dvojici „Eagletů“. Nejzajímavější z nich byl SX / 4 Sport, Teagueho docela malý fastback se zaplněnými mlhovkami, výrazným pruhem, zadním spoilerem a plyšovým interiérem kbelíku. Přestože to bylo příjemné a výrazné, nebyl to žádný sprinter a kupující nadále upřednostňovali před skutečnými uchazeči o osobní automobily „skutečné“ 4WD - jako Jeep CJ a Wagoneers -.

Stále nízká produkce, jedinečný pohon mezi americkými vozy, a stav posledního pokusu AMC o něco jiného činí z krátkodobých juniorských orlů drobný sběratelský předmět. V roce 1981 bylo prodáno pouze asi 37 500 orlů všeho druhu a méně než polovina z nich v letech '82 a '83; přesné členění není k dispozici, ale menší z nich pravděpodobně představovaly ne více než třetinu z celkových ročních částek. Po roce 1983 pokračovali velcí orli sami, prakticky nezměněni a sbírovali roční tržby 6 000 až 7 000 - příliš drzá na to, aby se statistici průmyslu mohli obtěžovat.

V roce 1988 začal Chrysler znovu nastartovat Eagle jako „upscale“ značku zaměřenou na budoucí kupující - ale s pouze zděděnými společnostmi Renaults s předním pohonem: kompetentní, ale nevýrazný středně velký premiér (postavený v Kanadě) a kompaktní medailon ( dováženo z Francie).

Ten poslední netrval minulý rok 1989, ale první pokračoval s malými úspěchy až do roku 1991 (a jako v letech 1990-91 Dodge Monaco). Medailon ustoupil rebadgovaným návrhům japonského Mitsubishiho, ale nástupcem premiéra by byl americký orel, vzrušující Vision z roku 1993, jeden z Chryslerových průlomových „LH“ sedanů s „kabinou vpřed“..

Chrysler's Eagle nebyl o nic úspěšnější než výklenek, než AMC byl v jeho pozdějších letech a byl upuštěn po roce 1998 - důkaz, že v automobilovém průmyslu se historie může a často opakuje sama.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

-