Jak pozastavení automobilů funguje

Pozastavení dvojitého lícního kloubu na Honda Accord 2005 Coupe Photo s laskavým svolením Honda Motor Co., Ltd.

Když lidé myslí na výkon automobilu, obvykle uvažují o výkonu, točivém momentu a zrychlení od nuly do 60. Veškerá síla generovaná pístovým motorem je však zbytečná, pokud řidič nemůže auto řídit. To je důvod, proč automobiloví inženýři obrátili svou pozornost na systém odpružení téměř, jakmile zvládli čtyřtaktní spalovací motor.

Úkolem odpružení automobilu je maximalizovat tření mezi pneumatikami a povrchem vozovky, zajistit stabilitu řízení s dobrou ovladatelností a zajistit pohodlí cestujících. V tomto článku prozkoumáme, jak odpružení auta funguje, jak se během let vyvinuly a kam směřuje návrh odpružení v budoucnosti..

Pokud by cesta byla dokonale rovná a bez nepravidelností, zastavení by nebylo nutné. Silnice však nejsou daleko od bytu. I čerstvě vydlážděné dálnice mají jemné nedokonalosti, které mohou interagovat s koly automobilu. Jsou to tyto nedokonalosti, které vyvíjejí síly na kola. Podle Newtonových zákonů pohybu mají všechny síly obojí velikost a směr. Náraz na silnici způsobí, že se kolo pohybuje nahoru a dolů kolmo k povrchu vozovky. Velikost samozřejmě závisí na tom, zda kolo zasáhne obrovskou ránu nebo malou skvrnu. Ať tak či onak, kolo automobilu zažívá a vertikální zrychlení jak prochází nedokonalostí.

Bez zasahující struktury se veškerá svislá energie kola přenáší na rám, který se pohybuje stejným směrem. V takové situaci mohou kola úplně ztratit kontakt s vozovkou. Poté se mohou kola pod tíhou gravitační síly srazit zpět na povrch vozovky. To, co potřebujete, je systém, který pohlcuje energii vertikálně zrychleného kola a umožňuje rámu a tělu jezdit nerušeně, zatímco kola sledují nárazy na silnici.

Je nazývána studie sil při práci na jedoucím autě dynamika vozidla, a některé z těchto konceptů musíte pochopit, abyste pochopili, proč je v první řadě nutné pozastavení. Většina automobilových inženýrů zvažuje dynamiku jedoucího auta ze dvou hledisek:

1. Jezdit - schopnost vozu vyhladit hrbolatou silnici
2. Zacházení - schopnost vozu bezpečně zrychlit, zabrzdit a zatáhnout

Tyto dvě charakteristiky lze dále popsat ve třech důležitých zásadách - izolace silnice, silniční hospodářství a zatáčení. Níže uvedená tabulka popisuje tyto principy a způsoby, jak se inženýři pokoušejí vyřešit výzvy, které jsou pro každého jedinečné.

© 2018

Odpružení vozu s jeho různými komponenty poskytuje všechna popsaná řešení.

Podívejme se na části typického odpružení, pracujeme od většího obrázku podvozku až po jednotlivé komponenty, které vytvářejí správné odpružení..

Obsah

1. Díly podvozku vozidla
2. Tlumiče: Tlumiče
3. Tlumiče: vzpěry a zábradlí
4. Typy zavěšení: Přední
5. Typy odpružení: zadní
6. Specialized Suspensions: The Baja Bug
7. Specialized Suspensions: Formula One Racers
8. Specialized Suspensions: Hot Rods
9. Systém Bose Suspension

-Zavěšení automobilu je ve skutečnosti součástí podvozku, který zahrnuje všechny impantační systémy umístěné pod karoserií vozidla. Tyto systémy zahrnují:

• rám - konstrukční nosná část, která nese motor a karoserii vozidla a které jsou zase podporovány zavěšením
• systém odpružení - nastavení, které podporuje hmotnost, pohlcuje a tlumí nárazy a pomáhá udržovat kontakt s pneumatikami
• systém řízení - mechanismus, který řidiči umožňuje řídit a řídit vozidlo
• pneumatiky a kola - součásti, které umožňují pohyb vozidla prostřednictvím přilnavosti a / nebo tření s vozovkou

Odpružení je tedy jedním z hlavních systémů v každém vozidle.

Součástí odpružení jsou pružiny, tlumiče a stabilizátory. Dozvíte se o částech zavěšení, od listových pružin po torzní tyče a jak funguje odpružená a neodpružená hmotnost. © 2018

S ohledem na tento přehled o velkém obrazu je na čase podívat se na tři základní součásti jakéhokoli odpružení: pružiny, tlumiče a tyčky proti převrácení.

Springs

Dnešní pružicí systémy jsou založeny na jednom ze čtyř základních provedení:

• Spirálové pružiny - Toto je nejběžnější typ pružiny a je to v podstatě silná torzní tyč stočená kolem osy. Vinuté pružiny se stlačují a rozpínají, aby absorbovaly pohyb kol.
• Listové pružiny sestávají z několika kovových vrstev (nazývaných „listy“) svázaných dohromady, aby fungovaly jako jedna jednotka. Listové pružiny byly poprvé použity u kočárů tažených koňmi a na většině amerických automobilů byly objeveny až do roku 1985. Dodnes se používají na většině nákladních vozidel a těžkých nákladních vozidel.
• Torzní tyče použijte vlastnosti kroucení ocelové tyče k zajištění výkonu podobného pružině. Takto fungují: Jeden konec tyče je ukotven k rámu vozidla. Druhý konec je připevněn k lícní kosti, která působí jako páka, která se pohybuje kolmo k torzní tyči. Když kolo narazí na ránu, svislý pohyb se přenese na kloubní kloub a poté pomocí pákového efektu na torzní tyč. Torzní tyč se potom krouží podél své osy, aby poskytla pružinovou sílu. Evropští výrobci tento systém značně využívali, stejně jako Packard a Chrysler ve Spojených státech, v 50. a 60. letech.
• Vzduchové pružiny sestávají z válcové vzduchové komory umístěné mezi kolem a karoserií automobilu, využívají stlačené vlastnosti vzduchu k absorbování vibrací kol. Koncept je ve skutečnosti více než sto let starý a lze jej najít na kočárích tažených koňmi. Vzduchové prameny z této doby byly vyrobeny ze vzduchem plněných kožených brán, podobně jako měch; ve 30. letech byly nahrazeny vzduchovými pružinami z formované pryže.

Na základě toho, kde jsou pružiny umístěny na autě - tj. Mezi koly a rámem - je pro inženýry často užitečné mluvit o odpružená hmota a neodpružená hmota.

Springs: Sprung a Unsprung Mass

odpružená hmota je hmotnost vozidla neseného na pružinách, zatímco neodpružená hmota je volně definována jako hmotnost mezi vozovkou a pružinami zavěšení. Tuhost pružin ovlivňuje to, jak odpružená hmota reaguje během jízdy automobilu. Volně odpružená auta, jako jsou luxusní auta (myslím Lincoln Town Car), mohou polykat hrboly a zajistit super hladkou jízdu; nicméně, takové auto je náchylné k potápění a dřepu během brzdění a zrychlení a inklinuje zažít kyvné tělo nebo se valit během zatáčení. Těsně odpružená auta, jako jsou sportovní auta (myslím Mazda Miata), méně odpouštějí na hrbolatých silnicích, ale minimalizují pohyb těla dobře, což znamená, že je lze agresivně jezdit i v rozích.

Ačkoli pružiny samy o sobě vypadají jako jednoduchá zařízení, jejich navrhování a implementace do automobilu pro vyvážení pohodlí cestujících s ovládáním je složitý úkol. A aby se věci staly složitějšími, nemohou pružiny zajistit dokonale hladkou jízdu. Proč? Protože pružiny absorbují energii skvěle, ale nejsou tak dobré rozptýlení to. Ostatní struktury, známé jako tlumiče, jsou povinni to udělat.

Pokud a tlumící struktura je-li přítomna, pružina automobilu bude nekontrolovatelně prodlužovat a uvolňovat energii, kterou absorbuje z hrboly. Pružina - bude i nadále odrážet svou přirozenou frekvenci, dokud nebude spotřebována veškerá energie původně vložená do ní. Odpružení postavené na samotných pružinách by umožnilo extrémně skákací jízdu a v závislosti na terénu neovladatelné auto.

Zadejte tlumič, nebo snubber, zařízení, které řídí nežádoucí pružinový pohyb procesem známým jako tlumení. Tlumiče nárazů zpomalují a snižují velikost vibračních pohybů přeměnou kinetické energie pohybu závěsu na tepelnou energii, kterou lze rozptýlit hydraulickou kapalinou. Abychom pochopili, jak to funguje, je nejlepší podívat se dovnitř tlumiče, abyste viděli jeho strukturu a funkci.

Tlumič je v zásadě olejové čerpadlo umístěné mezi rámem automobilu a koly. Horní držák nárazu se připojuje k rámu (tj. K odpruženému závaží), zatímco dolní držák se připojuje k nápravě poblíž kola (tj. Neodpružená hmotnost). V dvojitá trubka, jeden z nejběžnějších typů tlumičů nárazů, je horní držák připojen k pístní tyči, která je zase spojena s pístem, který zasa sedí v trubici naplněné hydraulickou tekutinou. Vnitřní trubice je známá jako tlaková trubice a vnější trubice je známa jako rezervní trubice. V rezervní trubce je uloženo přebytečné hydraulické médium.

Když kolo automobilu narazí na ránu na silnici a způsobí, že se pružina vine a odvíjí, energie pružiny se přenáší na tlumič nárazů přes horní držák, dolů přes pístní tyč a do pístu. Otvory perforují píst a umožňují tekutině prosakovat, když se píst pohybuje v tlakové trubce nahoru a dolů. Protože otvory jsou relativně malé, protéká jen malé množství tekutiny pod velkým tlakem. To zpomaluje píst, což zase zpomaluje pružinu.

Tlumiče pracují ve dvou cyklech - kompresní cyklus a prodloužení cyklu. Kompresní cyklus nastává, když se píst pohybuje dolů, stlačuje hydraulickou tekutinu v komoře pod pístem. K prodlužovacímu cyklu dochází, když se píst pohybuje směrem k horní části tlakové trubky a stlačuje tekutinu v komoře nad pístem. Typické auto nebo lehké nákladní vozidlo bude mít během svého prodloužení větší odpor než jeho kompresní cyklus. S ohledem na to, kompresní cyklus řídí pohyb neodpružené hmotnosti vozidla, zatímco prodloužení řídí těžší, odpruženou hmotnost.

Všechny moderní tlumiče jsou citlivost na rychlost - čím rychleji se odpružení pohybuje, tím větší je odolnost tlumiče. To umožňuje nárazům přizpůsobit se stavu vozovky a ovládat všechny nežádoucí pohyby, které se mohou vyskytnout v jedoucím vozidle, včetně odrazů, náklonu, brzdového skoku a squatu zrychlení.

Společný vzpěrový design

-Společná tlumící struktura A-nother je vzpěra - v podstatě tlumič namontovaný uvnitř vinuté pružiny. Vzpěry vykonávají dvě úlohy: Poskytují a tlumení fungují jako tlumiče nárazů a poskytují strukturální podpora pro odpružení vozidla. To znamená, že vzpěry dodávají o něco více než tlumiče, které nepodporují hmotnost vozidla - řídí pouze rychlost, při které se hmotnost přenáší v autě, nikoli samotnou hmotnost.

Protože šoky a vzpěry mají tolik společného s manipulací s autem, lze je považovat za kritické bezpečnostní prvky. Opotřebované rázy a vzpěry mohou umožnit nadměrný přenos hmotnosti vozidla ze strany na stranu a zepředu dozadu. To snižuje schopnost pneumatiky přilnout k vozovce, stejně jako jízdní a brzdicí výkon.

Tyče proti převrácení

Tyče proti převrácení (známé také jako tyče proti převrácení) se používají spolu s tlumiči nárazů nebo vzpěr, aby poskytovaly pohybující se automobil další stabilitu. Protiblokovací tyč je kovová tyč, která překlenuje celou nápravu a účinně spojuje každou stranu zavěšení pohromadě.

Když se zavěšení na jednom kole pohybuje nahoru a dolů, tyč proti převrácení přenáší pohyb na druhé kolo. To vytváří jízdu na vyšší úrovni a snižuje náklon vozidla. Zejména bojuje proti zatáčce automobilu na jeho zavěšení. Z tohoto důvodu jsou téměř všechna auta dnes vybavena protiblokovacími tyčemi jako standardní výbavou, i když nejsou, sady usnadňují instalaci tyčí kdykoli.

-Dosud se ou-r diskuse zaměřovaly na to, jak pružiny a tlumiče fungují na jakémkoli daném kole. Čtyři kola automobilu však spolupracují ve dvou nezávislých systémech - dvě kola spojená přední nápravou a dvě kola spojená zadní nápravou. To znamená, že auto může a obvykle má jiný typ odpružení vpředu a vzadu.

Hodně je určeno tím, zda pevná náprava váže kola nebo zda se kola mohou pohybovat nezávisle. Předchozí uspořádání je známé jako závislý systém, zatímco druhé uspořádání je známé jako nezávislý systém. V následujících sekcích se podíváme na některé z běžných typů předních a zadních odpružení, které se obvykle používají u běžných automobilů.

Závislé přední odpružení

Závislé přední odpružení má tuhou přední nápravu, která spojuje přední kola. V podstatě to vypadá jako pevná tyč pod přední částí automobilu, udržovaná na místě pomocí listových pružin a tlumičů. Společné u nákladních automobilů závislé zavěšení předních kol se u běžných automobilů nepoužívá celá léta.

Nezávislé přední odpružení

V tomto nastavení se mohou přední kola volně pohybovat. MacPherson vzpěra, vyvinutý Earlem S. MacPhersonem z General Motors v roce 1947, je nejrozšířenějším systémem předního odpružení, zejména u automobilů evropského původu.

Vzpěra MacPherson kombinuje tlumič nárazů a vinutou pružinu do jediné jednotky. To poskytuje kompaktnější a lehčí systém odpružení, který lze použít u vozidel s pohonem předních kol.

Pozastavení dvojitého lícního kloubu na Honda Accord 2005 Coupe Photo s laskavým svolením Honda Motor Co., Ltd.

pozastavení dvojitého lícního kloubu, také známý jako A-rameno zavěšení, je další běžný typ přední nezávislé zavěšení.

I když existuje několik různých možných konfigurací, tato konstrukce obvykle používá k lokalizaci kola dvě ramena ve tvaru lichoběžníkového tvaru. Každá lichoběžník, který má dvě montážní polohy k rámu a jednu u kola, nese tlumič nárazů a vinutou pružinu, která absorbuje vibrace. Odpružení dvojitého lícního kloubu umožňuje větší kontrolu nad úhlem odklonu kola, který popisuje stupeň naklonění a vyklopení kol. Pomáhají také minimalizovat kývání nebo kývání a zajišťují konzistentnější pocit z řízení. Díky těmto vlastnostem je odpružení dvojitého lichoběžníku běžné na předních kolech větších automobilů.

Nyní se podívejme na některé běžné zadní odpružení.

-Závislé zadní odpružení

- Pokud pevná náprava spojuje zadní kola automobilu, je zavěšení obvykle velmi jednoduché - buď na listové pružině nebo na vinuté pružině. V dřívějším provedení se listové pružiny upnou přímo na hnací nápravu. Konce listových pružin se připevňují přímo k rámu a tlumič je připevněn ke svorce, která drží pružinu na ose. Po mnoho let američtí výrobci automobilů upřednostňovali tento design kvůli své jednoduchosti.

Stejného základního provedení lze dosáhnout pomocí vinutých pružin nahrazujících listy. V tomto případě může být pružina a tlumič nárazů namontován jako jedna jednotka nebo jako samostatné komponenty. Když jsou oddělené, pružiny mohou být mnohem menší, což snižuje množství místa, které zavěšení zabírá.

Nezávislé zadní odpružení

Pokud jsou přední i zadní odpružení nezávislé, všechna kola jsou namontována a odpružena jednotlivě, což má za následek to, že reklamy na automobily se pohybují jako „nezávislé odpružení všech čtyř kol“. Jakékoli odpružení, které lze použít na přední části vozidla, lze použít na zadní straně a verze předních nezávislých systémů popsaných v předchozí části lze nalézt na zadní nápravě. Samozřejmě v zadní části vozu chybí stojan řízení - sestava, která obsahuje ozubené kolo pastorku a umožňuje kolům otáčet se ze strany na stranu. To znamená, že zadní nezávislá odpružení mohou být zjednodušenými verzemi předních, i když základní principy zůstávají stejné.

Dále se podíváme na zavěšení speciálních aut.

Historická pozastavení

Vagony a kočáry ze šestnáctého století se pokusily vyřešit problém „pociťovat každý náraz na silnici“ tím, že sklouzly tělo vozu z kožených řemínků připevněných ke čtyřem sloupkům podvozku, který vypadal jako převrácený stůl. Protože bylo tělo podvozku zavěšeno na podvozku, systém se stal známým jako „odpružení“ - pojem, který se dnes používá k popisu celé třídy řešení. Odpružené tělo odpružení nebylo skutečným pružinovým systémem, ale umožnilo to, aby se tělo a kola vozíku pohybovaly nezávisle. Polopružné konstrukce pružin, známé také jako pružiny vozíku, rychle nahradily zavěšení řemínku. Poloaeliptické pružiny, které byly oblíbené na vozech, kočárích a kočárech, byly často používány na přední i zadní nápravě. Měli však sklon dopředu a dozadu klouzat a měli vysoké těžiště. Než vozidla poháněná motorem dorazila na cestu, byly vyvinuty další, účinnější pružicí systémy, které vyhladily jízdu cestujících.

Baja Bug Photo s laskavým svolením Car Domain

-Z velké části se tento článek zaměřil na odpružení běžných vozů s pohonem předních a zadních kol - automobilů, které jezdí na běžných silnicích za normálních jízdních podmínek. Ale co pozastavení speciálních automobilů, jako jsou horké pruty, závodníci nebo extrémní terénní vozidla? Přestože pozastavení speciálních aut dodržují stejné základní principy, poskytují další výhody jedinečné pro jízdní podmínky, které musí navigovat. Následuje stručný přehled toho, jak jsou podvozky navrženy pro tři typy speciálních automobilů - Baja Bugs, závodníci Formule 1 a hot-pruty v americkém stylu.

Baja Bugs

Volkswagen Beetle, nebo Bug, byl předurčen stát se oblíbeným mezi off-road nadšenci. S nízkým těžištěm a umístěním motoru nad zadní nápravou zvládne Bug s pohonem dvou kol terénní podmínky i některá vozidla s pohonem všech čtyř kol. Samozřejmě, VW Bug není připraven pro off-road podmínky s továrním vybavením. Většina chyb vyžaduje určité úpravy nebo konverze, aby je připravila na závodění v drsných podmínkách, jako jsou pouště v Baja California..

Jedna z nejdůležitějších úprav probíhá v odpružení. Odpružení torzní tyče, standardní vybavení na přední a zadní straně většiny chyb v letech 1936 až 1977, lze zvednout, aby se vytvořil prostor pro těžká terénní kola a pneumatiky. Delší tlumiče nárazů nahrazují standardní nárazy, aby se tělo zvedlo výše a zajistilo se maximální zdvih kola. V některých případech měniče Baja Bug odstraní torzní tyče úplně a nahradí je více navíjecí systémy, aftermarketová položka, která kombinuje pružinu a tlumič v jedné nastavitelné jednotce. Výsledkem těchto úprav je vozidlo, které umožňuje kolům pohybovat se vertikálně 20 palců (50 cm) nebo více na každém konci. Takové auto může snadno procházet drsným terénem a často se zdá, že „přeskočí“ přes pouštní desku jako kámen nad vodou.

Závodní vůz Formule 1

-Závodní vůz Formule 1 představuje vrchol automobilové inovace a elektronického rozvoje. Lehké, složené karoserie, výkonné motory V10 a pokročilá aerodynamika vedly k rychlejším, bezpečnějším a spolehlivějším automobilům.

Aby se zvýšila dovednost řidiče jako klíčového faktoru odlišujícího závod, řídí se design závodního vozu Formule 1 přísnými pravidly a požadavky. Například pravidla upravující návrh odpružení říkají, že všichni závodníci Formule 1 musí být běžně sklízeni, ale neumožňují počítačem řízená, aktivní odpružení. Aby to bylo možné vyhovět, funkce aut vícenásobné pozastavení, které používají mechanismus s více tyčemi ekvivalentní systému s dvojitým lichoběžníkem.

Připomeňme, že konstrukce s dvojitým lichoběžníkovým pohybem používá dvě ovládací ramena ve tvaru lichoběžníkového tvaru k vedení pohybu každého kola nahoru a dolů. Každé rameno má tři montážní polohy - dvě v rámu a jednu v náboji kola - a každý kloub je zavěšen pro vedení pohybu kola. Ve všech autech je hlavní výhoda pozastavení dvojitého lícního kloubu řízení. Geometrie ramen a pružnost kloubů poskytují inženýrům konečnou kontrolu nad úhlem kola a další dynamikou vozidla, jako je zdvih, dřep a potápění. Na rozdíl od silničních vozidel se však tlumiče a vinuté pružiny závodního vozu Formule 1 nepřipevňují přímo k ovládacím ramenům. Namísto toho jsou orientovány po celé délce vozu a jsou dálkově ovládány řadou tlačných tyčí a zvonek. V takovém uspořádání tlačné tyče a zvonové kliky převádějí pohyby kola nahoru a dolů na pohyb dopředu a dozadu zařízení pružiny a tlumiče.

1923 T-kbelík Foto s laskavým svolením Street Rod Central

-Klasická americká éra horkých prutů trvala od roku 1945 do roku 1965. Stejně jako u Baja Bugs, i klasické horké pruty vyžadovaly jejich majitelé významnou úpravu. Na rozdíl od Bu-gů, které jsou postaveny na podvozku Volkswagen, byly horké pruty postaveny na různých starých, často historických modelech automobilů: Auta vyrobená před rokem 1945 byla považována za ideální krmivo pro transformace horkých tyčí, protože jejich těla a rámy byly často v dobrý tvar, zatímco jejich motory a převodovky je třeba kompletně vyměnit. Pro milovníky horkých prutů to bylo přesně to, co chtěli, protože jim to umožnilo instalovat spolehlivější a výkonnější motory, jako je flathead Ford V8 nebo Chevrolet V8.

Jeden populární hot rod byl známý jako T-kbelík protože to bylo založeno na modelu Ford T. Zásobní podvozek Ford na přední straně modelu T se skládal z přední přední nápravy s nosníkem I (závislé odpružení), buggy pružiny ve tvaru písmene U (listové pružiny) a lícní kosti - tvarovaná rádiusová tyč s koulí na zadním konci, která se natáčela v misce připojené k převodu. Inženýři Fordu postavili model T tak, aby jezdil vysoko, s velkým množstvím odpružení, což je ideální řešení pro drsné primitivní silnice 30. let. Ale po druhé světové válce začali horkovodníci experimentovat s většími motory Cadillac nebo Lincoln, což znamenalo, že tyč s poloměrem tvaru křídel už není použitelná. Místo toho odstranili středovou kouli a zastrčili konce lícní kosti k framerailům. Tento "dělená lícní kost"konstrukce snížila přední nápravu o 1 palec (2,5 cm) a zlepšila ovladatelnost vozidla.".

Snížení nápravy o více než palec vyžadovalo zcela nový design, který dodala společnost zvaná Bell Auto. V průběhu čtyřicátých a padesátých let Bell Auto nabízel upuštěné nápravy trubek to snížilo auto celých 5 palců (13 cm). Trubkové nápravy byly vyrobeny z hladké, ocelové trubky a vyvážené pevnosti s vynikající aerodynamikou. Ocelový povrch také přijímal chromování lépe než kované nápravy I-paprsku, takže horké rodders je často preferoval pro jejich estetické vlastnosti, také.

Někteří nadšenci z horkých prutů však tvrdili, že tuhost a neschopnost ohýbat se na trubkové ose ohrožovala to, jak zvládala stres při jízdě. Aby to vyhovělo, hot rodders představil čtyřpruhové zavěšení, pomocí dvou upevňovacích bodů na nápravě a dvou na rámu. Na každém místě montáže zajišťovaly konce tyčí ve tvaru letadla dostatek pohybu ve všech úhlech. Výsledek? Čtyřbarový systém zlepšil fungování odpružení ve všech druzích jízdních podmínek.

Bose® Suspension Front Module Photo s laskavým svolením BOSE

-Přestože došlo k vylepšení a vylepšení jak pružin, tak tlumičů, základní konstrukce odpružení automobilů v průběhu let neprošla signifikantním vývojem. Ale to vše se změní zavedením zcela nového designu odpružení, který navrhl Bose - stejný Bose známý pro své inovace v akustických technologiích. Někteří odborníci zacházejí tak daleko, že říkají, že zavěšení Bose je největším pokrokem v zavěšení automobilů od zavedení zcela nezávislého designu.

Jak to funguje? Systém Bose používá lineární elektromagnetický motor (LEM) na každém kole namísto konvenčního nastavení tlumení a pružiny. Zesilovače dodávat motorům elektřinu tak, aby se jejich výkon regeneroval při každé kompresi systému. Hlavní výhoda motorů spočívá v tom, že nejsou omezeny setrvačností, která je vlastní běžným tlumičům na bázi kapaliny. Výsledkem je, že LEM se může rozšiřovat a komprimovat mnohem větší rychlostí, čímž se prakticky eliminují veškeré vibrace v kabině pro cestující. Pohyb kola lze ovládat tak jemně, že tělo vozu zůstává na stejné úrovni bez ohledu na to, co se děje za volantem. LEM může také působit proti pohybu těla při zrychlování, brzdění a zatáčení, což řidiči dává větší pocit kontroly.

Toto pozastavení posunu paradigmatu bude bohužel k dispozici až v roce 2009, kdy bude nabídnuto na jednom nebo více luxusních vozech. Do té doby se budou muset řidiči spoléhat na osvědčené metody odpružení, které po staletí vyhladily hrbolaté jízdy.

Další informace o pozastavení automobilů a souvisejících tématech naleznete v odkazech na následující stránce.

Související články

• Jak fungují automobilové motory
• Jak funguje řízení auta
• Jak Champ Cars fungují
• Jak fungují diferenciály
• Jak NASCAR Race Cars fungují
• Jak fungují pneumatiky

Další skvělé odkazy

• Oprava auto: Řízení a pozastavení
• Auto Bible: Kompletní průvodce pozastavením vozu
• Monroe šoky a vzpěry technická podpora
• Samarins.com: Jak zkontrolovat odpružení a řízení auta při koupi ojetého vozu

Prameny

• "Bose suspenze." Edmunds.com, Inside Line. Přístup k 26. dubnu 2005.
• http://www.cars.com/carsapp/national/?szc Cars.com Glosář Dvojité pozastavení lícní kosti.
• Clynes, Tom. 2004 Lepší život zvědavostí. Populární věda. 3. prosince.
• DiPietro, Johne. 2004. http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId "
• http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId „Encyclopedia Britannica 2005, s.v.“ „tlumení“. CD-ROM, 2005.
• http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId"Kahn, Dan. http://www.monroe.com/tech_support/tec_default.asp http://www.rodandcustommagazine.com/techarticles/135_0312_solid / Monroe šoky a vzpěry. Technická podpora, technické školení.
• Shermane, Don. http://www.automobilemag.com/news/0411_praxis/%0A
• Wright, Michael a Mukul Patel, eds. 2000. Scientific American: Jak to dnes funguje. New York: Crown Publishers.