Jak Chevrolet Corvair funguje

Navzdory otázkám o jeho bezpečnosti si Corvair užil desetiletý běh. Je zde zobrazen sedan Chevrolet Corvair 700 z roku 1960.

Corvair byl nejkontroverznější Chevrolet od abortivního modelu „chlazeného mědí“ z roku 1923. Ani jeden z nich neměl samozřejmě vyvolávat potíže. Každá z nich byla pouze reakcí na konkrétní situaci na trhu ve své době.

Problém s Corvairem byl radikální design, díky kterému byl příliš nákladný pro svou původní misi v ekonomice a příliš „cizí“ pro své cílové publikum. Kdyby to neotevřelo zcela nový trh - a téměř náhodou - Corvair by nevydržel ani polovinu z deseti let, na které by visel.

A je tu ironie, protože to byl Corvairův úspěch jako sportovní kompakt, který vytvořil vůz, který mu nakonec pomohl: Ford Mustang. Zbytek udělal mladý právník jménem Ralph Nader.

Zájem Chevroletu o menší doprovodné auto byl zřejmý již na konci 40. let, kdy uvažoval o kadetu, tedy čtyřdveřovém sedanu konvenčního designu typu 2200 liber, který začal hned po druhé světové válce..

Kompaktní kompaktní rozvaděč o rozměrech 108 palců, poháněný krátkou zdvihovou verzí slavné „Stovebolt Six“, měl v očekávání poválečné recese prodávat za nejnižší ceny. Místo toho se trh rozmnožil, čímž byl Cadet zbytečný. A co víc, stálo by to tolik nákladů jako běžné Chevy, a proto bylo považováno za nerentabilní za cílovou maloobchodní cenu 1000 $. Projekt byl tedy zrušen v polovině roku 1947.

Koncem 50. let se věci hodně lišily. Pod vedením společností Volkswagen a Renault se tržby z dovozů ekonomiky staly příliš velkými na to, aby byly ignorovány, zejména jakmile v polovině roku 1957 zasáhla národní recese. American Motors odpověděl svým kompaktním Američanem z roku 1958, zahřátým nad 55 Nash Ramblerem. Studebaker zazvonil s '59 Lark, auto v plné velikosti snížené na kompaktní velikost. Lark byl tak úspěšný, že dočasně zastavil Studebakerův konečný skluz k zapomnění.

Obě tyto nezávislé snahy by brzy měly velké tři soupeře. Ford připravoval model Falcon a Chrysler svůj Valiant na modelový rok 1960. General Motors v letech 1958–1959 prodával své tzv. „Zajaté dovozy“, britské Vauxhalls a německé Opels. Pro rok 1960 by se GM spoléhal na Corvair.

Corvair, který byl zahájen v roce 1956, byl do značné míry intelektuálním centrem Chevyho hlavního inženýra (a budoucího prezidenta GM) Edwarda N. Coleho, který se stal generálním ředitelem divize v červenci téhož roku. Předvídatelně to bylo auto technika, zdaleka nejradikálnější z nových kompaktů Velké trojky.

Možná inspirovaný Coleovým zájmem o letouny - ale pravděpodobněji populárním VW Beetle - to bylo plánováno kolem 140-cid vzduchem chlazeného bytu šest rozvíjejících 80 nebo 95 koňských sil v počáteční podobě a - stejně jako neobvyklé - namontovaných na zadní („kam patří motor“, jak tvrdí Corvairova reklama). Byl to relativně komplikovaný motor se šesti samostatnými válcovými sudy a dělenou klikovou skříní.

Přesto přes lehký hliníkový blok skončilo na 366 librách, asi 78 liber nad cílovou hmotností, což je nesprávný výpočet, který by měl negativní důsledky pro manipulaci.

Úplně nezávislé zavěšení a konstrukce jednotky byly pro americké auto stejně neobvyklé. Korpusová lišta Y s karoserií o rozměrech 108 palců s rozvorem kol byla zcela nová, ale její zavěšení na všech cívkách bylo možná příliš základní: vpředu konvenční lichoběžníky, zadní poloosené otočné nápravy VW Beetle. Protiroll bary byly vynechány, aby udržely maloobchodní cenu co nejnižší, ale to ušetřilo pouze 4 $ za vůz a GM si byl dobře vědom, že jsou potřeba k dosažení přijatelné manipulace se zadní výkyvnou nápravou a rozložením těžké váhy ocasu..

Toto rozhodnutí, stejně jako přání vedení standardizovat montáž, vylučovalo sofistikovanější geometrii zavěšení až do roku 1962, kdy byla k dispozici možnost pravidelné výroby zahrnující tužší pružiny, kratší omezovací popruhy zadní nápravy a přední výkyvnou tyč. V roce 1964 došlo k významnému zlepšení odpružení: příčná vyrovnávací pružina vzadu.

Počáteční pozastavení Corvairu v letech 1960-63 nicméně nevytvořilo „nebezpečné, špatně ovladatelné auto“, jak tvrdilo pozdější soudní řízení. Ujistilo se, že to bylo přetáčivé, ale tendence k ocasu nebyla silná - za předpokladu, že byly dodrženy doporučené tlaky v pneumatikách (15 psi vpředu, 26 vzadu). Problém byl v tom, že většina majitelů tomu nevěnovala pozornost a někteří se dostali do potíží.

Když se Ralph Nader dozvěděl a napsal Nebezpečný při jakékoli rychlosti, manipulace s Corvairem se stala celebritou příčiny, která nebyla položena, dokud kongresové vyšetřování v roce 1972 nevyčistilo modely z let 1960-63. Samozřejmě to přišlo příliš pozdě. Corvair byl už tři roky pryč.

Vůz Chevrolet Corvair Lakewood z roku 1961 se chlubil překvapivé množství nákladového prostoru.

Desetiletí modelu Corvairu se dělí na dvě generace designu: 1960-64 a 1965-69. Počáteční nabídky zahrnovaly docela spartánské čtyřdveřové sedany v provedení „500“ a deluxe „700“, které se prodávaly za 2 000 až 2 400 $. Třístupňová manuální převodovka s převodovkou byla standardní; Chevyho dvourychlostní Powerglide byl volitelný.

Dvoudvéřové a 700 kupé dorazily do mezidobí, ale skutečným upoutáním pozornosti byl nový "900" kupé Monza, které se chlubilo rovnoměrnějším interiérem s kbelíkovými sedadly.

Monza, podporovaná nově volitelnou čtyřstupňovou převodovkou pro rok 1961, zapálila a odhalila obrovskou latentní poptávku po sportovních kompaktních kompaktních pohonech. Bylo to štěstí, protože Fordův mnohem jednodušší a levnější Falcon šikovně prodával další Corvairy na ekonomickém trhu. Od této chvíle by se zadní motor Chevy stále více zaměřoval na nadšené řidiče.

Bylo však příliš pozdě na změnu některých plánů, takže ortéza vozů Corvair Lakewood dorazila na rok '61 podle plánu, stejně jako sedan Monza. Lakewood nabídl překvapivé množství nákladového prostoru - 58 metrů krychlových za předním sedadlem, 10 více pod předním „kapotou“ - více než jiné kompaktní vozy a dokonce i některé větší modely. To se však neprodávalo dobře, s produkcí v prvním roce sotva polevou 25 000.

Chevy také vydal zajímavý okenní dodávku Greenbrier na bázi Corvairu, panel Corvan a pick-up Rampside, všechny modely „forward control“ inspirované mikrobusy VW typu 2 a předchůdci dnešních populárních minivanů. Nakonec byl byt šest nuden na 145 cid. Standardní výkon zůstal na 80, ale možnost „Turbo Air“ ve výši 27 USD ji zvýšila na 98.

Pro rok 1962 byla řada 500 upravena na osamělé kupé a linie Monza se rozšířila o vůz (již se nenazval Lakewood) a nový kabriolet. Monzský vůz byl plyšový, ale jen asi 6000 bylo postaveno dříve, než byl styl těla zcela upuštěn, aby se vytvořil prostor pro montážní linku pro Chevy II, rozhodně ortodoxní sokolský styl komprimoval, aby udělal to, co Corvair na ekonomickém trhu selhal..

Polovina roku 1962 přinesla to, co se stalo nejcennějším Corvairem první generace: turbodmychadlem Monza Spyder. Zpočátku se jednalo o balíček s volbou 317 USD pro dvoudveřová Monza zahrnující motor o výkonu 150 koní se spoustou chromových dressupů, kratší finální pohon pro zrychlení, prudké odpružení a multifunkční přístrojový panel s otáčkoměrem a kovovým lemováním . Čtyřstupňová a slinutá kovová brzdová obložení byla „povinnou“ volbou.

Spyder nebyl levný - minimální cena 2600 $ -, ale byla to další nejlepší věc pro Porsche. Celková výroba běžela kolem 40,000 jednotek přes 1964.

Prvotřídní styl Corvair viděl jen malé meziroční změny, většinou na frontě. Původní okřídlený motýl Chevy ustoupil menšímu znaku na tenké chromové liště plné šířky pro rok61. Šedesátá léta nahradila zaslepené vzduchové štěrbiny. Za '63 byl nahrazen široký jediný chevron. Pak přišla dvojbarevná verze léčby '61.

Kromě výše uvedeného kompenzátoru zadního odklonu byla velkou novinkou roku '64 tahový 164-cidový motor s 95 nebo 110 koní v normálně aspirované formě. Spyderova síla se nezměnila.

Špatný tisk bolel pro Chevrolet Corvair Monza z roku 1966.

S 1965 přišla revoluce designu. Elegantní Corvair druhé generace vypadal dobře i z normálně nelichotivých úhlů, pocta práci GM Design pod vedením Williama L. Mitchella.

Bylo to něco, co by mohl udělat italský trenér - stejně jako Pininfarina se speciálně tělem Corvairem '64 s obecně podobnými liniemi. Corvair z roku 1965 byl nejen pěkně tvarovaný, ale měl i správné množství chromové výbavy. Uzavřené modely byly nyní hardtopy bez sloupů a čtyřdveřové dveře se vrátily do řady 500.

65. léta byla pod jejich hezkými těly stejně nová. Turbo šest bylo až 180 koní, ale nejlepším všestranným motorem byla nová verze nonturbo o výkonu 140 koní, která byla standardní pro kupé a kabriolet Corsa nejvyšší kvality a nahradila Monzu Spydera. Jeho další síla pocházela z nových hlav válců, přepracovaných rozdělovačů a čtyř progresivně propojených karburátorů. „140“ byla varianta pro menší Corvairy, která pokračovala s 95 standardními a 110 volitelnými bhp.

Corvair z roku 1960 byl prvním sériově vyráběným americkým vozem s zadní nápravou s výkyvnou nápravou. '65 byl první s plně nezávislým pozastavením, nepočítal Corvette '63. Jediný rozdíl byl v tom, kde Corvette spojoval zadní kola s jedinou příčnou listovou pružinou, Corvair používal jednotlivé cívky.

Oba systémy používaly horní a dolní ovládací ramena u každého zadního kola. Svršky byly ve skutečnosti poloosy nápravy; spodky byly nerovnoměrné nesouměrné koncové ramena (dvě na stranu). Společně ovládaly pohyb všech kol. Malé gumové tyče, které se rozprostírají od každého dolního ramene k hlavní zadní příčce, aby absorbovaly podélný pohyb v bodech otáčení.

Teď o otázce choulostivého chování „na hranici“ není pochyb: manipulace s Corvairem byla téměř neutrální s mírným počátečním nedotáčivostí. Se zadními koly téměř vždy svislými, mohl být vůz tlačen kolem rohů s jemnou stabilitou. Pozornost byla věnována také přednímu odpružení, které bylo vyladěno tak, aby doplňovalo nový zadní konec a poskytovalo dodatečnou tuhost.

Stejně jako před Monzou Spyderem byla Corsa z let 1965-66 nejžádanější Corvair druhé generace - protože je stále mezi sběrateli. Cena základny za 2519 USD za kupé a 2665 USD za kabriolet, přicházela s plnou instrumentací, speciálními externími akcenty (včetně jasného aplikace zadního panelu pro okamžité rozpoznání), luxusním interiérem s vinylovým sedákem a 140 interiérem -bhp motor.

S volbou 158 $ turbo-šest byl Corsa ve výkonnostní lize přímo: méně než 11 sekund 0-60 mil / h, 18 sekund při 80 mil / h pro stojící čtvrt míli. Při dostatečném prostoru mohl foukaný Corsa zasáhnout 115 km / h.

Bohužel, Corsa neprodávala dobře proti Fordu, který okamžitě zasáhl Mustanga, který se uklonil asi před šesti měsíci a mohl také zlepšit výkon vozu Chevy na silnici. Kritičtější byl pokles prodejů v Monze a poté jejich nastavení.

Ačkoli nejoblíbenější Corvair se v roce '65 mírně shromáždil, výroba se příští rok propadla zhruba o dvě třetiny. Na prodej rozhodně ovlivnila Naderova kniha - a GM trapné přiznání, že Nader pod dozorem. Ale zatracené obvinění a škodlivá publicita byly mimo věc. GM již zapečetil osud Corvairu v dubnu 1965 interní poznámkou, která ve skutečnosti řekla: „Žádné další vývojové práce. Udělejte jen dost pro splnění federálních požadavků.“

Když Chevyho skutečný bojovník Mustangů, Camaro, dorazil v roce 1967, byl Corvair upraven na pouhých 500 sedanů a kupé a Monza sedanů, kupé a konvertibilních. Turbo motor byl také upuštěn a tvrdé sedany byly v jejich posledním roce.

Modely 1968-69 byly nejvzácnější Corvairy. Zahrnují pouze 500 a monza hardtopy a monza kabriolety, jsou snadno spatřeny federálně nařízenými předními bočními obrysovými světly - jasné v 68. letech, jantarové v roce69. Monza kabriolety byly vzácné ze všech: respektive bylo postaveno jen 1386 a 521.

S tak malou změnou ve světle rychle klesajících prodejů vypadal Corvair v roce 1968 jako terminál, takže mnoho z nich bylo překvapeno, že Chevy se obtěžoval i modely '69. Někteří prodejci by je neprodávali a jiní odmítli poskytovat služby, takže divize nabídla tomu, co nemnoho kupujících zůstalo kreditem 150 dolarů na nákup dalšího Chevyho do roku 1974. S tím byl Corvair mrtvý.

Ve zpětném pohledu se Corvair stal obětí vlastního úspěchu. Kdyby to nebylo pro Monzu, možná bychom neměli Mustang - a nakonec i Camaro.

Opuštěným ediktem zůstal mrtvý projekt označovaný jako XP-849, který šel přinejmenším až k dvojici hliněných maket: jeden zřejmě design zadního motoru, druhý s pohonem předních kol. Je zajímavé, že oba byli označeni „Corvair 2.“ Možná předehra k Chevymu nešťastnému Vegovi z roku 1971, ačkoliv je pravděpodobné, že dojde k zahraniční spotřebě, by se XP-849 nikdy nenaplnil. Ukázalo se však, že alespoň někteří genetici si stále pamatovali na dobrodružného ducha původního Corvairu, a to navzdory mnohaletým podnikovým omylům a veřejným kontroverzím.