Jak Duesenberg Cars fungují

Duesenbergové využili své závodní zkušenosti při stavbě jejich uznávaný Model J, vidět zde v vydání z roku 1930.

Fred a August Duesenberg postavili to, co mnozí stále považují za nejlepší americké automobily všech dob. Jejich skvělé dovednosti byly patrné již brzy. Poté, co rodina Duesenbergů emigrovala z Německa do Iowy na konci 18. století, postavila závodní kola, která byla známá pro precizní řemeslné zpracování, dvacetičtyřicetiletá Fred. Bratři se poté přestěhovali do Des Moines a automobilů, kde navrhli Masona z roku 1904, pojmenovaného podle jejich podporovatele. V roce 1912 dali dohromady působivé motory pro Masonovy soutěžní vozy. Následující rok vytvořili společnost Duesenberg Motor Company, aby stavěli jak námořní motory, tak i závodní automobily nesoucí jejich jméno.

V roce 1917 se bratři usadili ve větším závodě v Elizabeth v New Jersey, aby také ukázali motory letadel a traktorů. Ale toto podnikání bylo brzy zastíněno novými triumfy v závodech auto-mobile. V 1919, speciální 16-válcový Duesenberg motor tlačil Land rychlost rekordní auto k 158 mph na písku u Daytona Beach, Florida - ohromující pro den. Následující rok bratři postavili rovnou osmnu inspirovanou Bugatti s osmi kubickými centry s jedním vačkovým hřídelem a třemi ventily na válec. V roce 1921 tento motor poháněl jediné americké auto, které kdy vyhrálo francouzskou Grand Prix. Závodníci s motorovým pohonem Duesenberg brzy přišli soupeřit s velkými závodními mlýny v Indianapolis a vyhráli ročních 500 milerů nejméně třikrát před rokem 1930.

Díky jejich rozsáhlým zkušenostem a rostoucí pověsti v závodech se Duesenbergové rozhodli přestěhovat do Indianapolis a postavit silniční vůz. Označený model A, objevil se na konci roku 1921 za knížecí cenu 6 500 $. Skutečný výsledek lekcí získaných na trati nesl silný přímý ventil 259,6 cid, který dokázal dosáhnout rychlosti až 85 km / h. To se také chlubilo prvním mezi americkými automobily: čtyřkolové hydraulické brzdy, systém, který Fred vymyslel pro závodění již v roce 1914.

Ačkoli byl geniálně promyšleně a pečlivě vytvořen, model A nebyl žádný stylista. Bratři nebyli ani velmi dobrými obchodníky. Poté, co v roce 1926 prodali méně než 500 aut, prodali Duesenberg Motors drsné Errett Lobban Cordové, která toho roku také získala kontrolu nad Auburnem. Fred a Augie však zůstali a v roce 1927 postavili asi tucet derivátů modelu A, které se jmenovaly Model X. Ale to byla jen zarážka. E.L. Cord chtěl něco mnohem exotičtějšího.

Dostal ji do modelu Duesenberg Model J, který byl představen univerzálnímu potlesku v prosinci 1928. S charakteristickou nemravností Cord prohlásil „nejlepší motor na světě“. A podle většiny měření to byl produkt Cordových peněz a Fredova genialita.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Duesenbergové, stejně jako tento fhaeton typu J s dvojitým krytem z roku 1934, byli navrženy tak, aby zdůrazňovaly nejradší linie a funkce.

Jakákoli diskuse o Duesenbergovi vždy vede k motorům a koňským silám. Model J přišel s 420 cid rovnou osmou postavenou Lycomingem podle Fredova návrhu. Koňská síla byla inzerována jako 265, časem ohromující - snadno přes dvojnásobek výkonu předchozího nejlepšího odvětví, Chryslera. Pochybníci od té doby tvrdili, že skutečná hodnota byla blíže k 200, ale existují důkazy, že továrna přeháněla. Přestože měl akciový motor pouze komprimaci 5,2: 1, upravená jednotka s poměrem 8: 1 údajně vykázala 390 koňských sil. Tam byl také pověstný Lycoming graf zaznamenat odmítnout Model J motor s 208 koňskými silami u 3 500 rpm, a pozdní John R. Bond, zakladatel Road & Track, projektoval 245-250 při maximálním 4 250 ot / min. Je tedy pravděpodobné, že produkce modelu Js měla nejméně 250, ne-li více.

Ale zapomeňte na koňskou sílu a zvažte některé další specifikace. Za den, kdy byly obvyklé postranní ventily, a ventily „moderní“, „J“ měly vačkové hřídele nad hlavou - a ne jeden, ale dva. A co víc, byly poháněny robustními řetězy, aby provozovaly nejen dva, ale čtyři ventily na válec - celkem 32. Samotný motor byl smaltován v jasně zelené a kování bylo dokončeno z niklu, chromu nebo nerezové oceli. Standardní rozvor byl nejméně 142,5 palce. Rámové kolejnice byly obrovské 8,5 palce hluboké a čtvrt palce silné. Brzdy byly nadrozměrné a hydraulické (vakuově podporované po roce 1930).

Použití hliníkové slitiny bylo rozsáhlé: v motoru, palubní desce, sloupku řízení, diferenciálu a setrvačníkových skříních, klikové skříni, krytu rozvodového řetězu, vodním čerpadle, sacím potrubí, brzdových čelistech, dokonce i v plynové nádrži. Takže i přes jejich obrovskou velikost neměl Model Js váhu přes 5 200 liber. Mohli tak udělat ohromující rychlost 89 mph při druhém rychlostním stupni a 112–116 ve výšce.

Interiéry byly bohaté, ale funkční. Přístroje byly nejpočetnějšími dosud viditelnými v automobilu: obvyklý rychloměr (kalibrovaný na 150 km / h), ampérmetr, vodoměry a tlakoměry oleje, plus otáčkoměr, manometr s brzdovým tlakem, split-second stopky a výškoměr / barometr . Výstražná světla vám připomněla doplnění oleje podvozku (podvozek se mazal každých 75 mil), výměna motorového oleje nebo doplnění vody z baterie. To vše však bylo typické pouze pro odhodlání Freda Duesenberga k dokonalosti - vášeň, že jeho auta jsou ve všech ohledech vynikající.

Ceny modelu J již dlouho vyvolávají mnoho zmatků. Samozřejmě jste si nekoupili hotové auto, ale holý podvozek, který v letech 1929-30 uvedl neuvěřitelných 8 500 $, poté 9 500 $. E.L. Cord se zaměřoval pouze na ty bohaté, aby si dovolil takové ceny - a vznešené dodatečné výdaje na karoserie, které byly navrženy tak, aby pravděpodobně odlišovaly individuální vkus. Ačkoli standardní „tovární“ styly byly vyhlášeny již od 2 500 USD, zdá se, že celkové náklady s nejméně nákladným převoditelným tělem kupé, Murphy z Pasadeny, dosáhly alespoň 13 000 $. Většina modelů Js se původně prodávala za méně než 17 000 dolarů. Několik stojí až 20 000 dolarů, hrstka až 25 000 dolarů. V roce 1929 to bylo 50 Ford Model As.

Těla byla stejně královská jako hnací ústrojí modelu J. Koneckonců to byly velké luxusní vozy, takže byly použity pouze ty nejkvalitnější lesy, textilie a kůže. Skříně, rádia, tyče a zadní přístrojové desky byly běžnými vlastnostmi specifikovanými majitelem. Méně obvyklé bylo městské auto čalouněné hedvábím a vybaveno ebenovým, stříbrným a slonovinovým kováním. Další vůz údajně dostal masivní zlato hardware a mozaiky-dřevo vložky do zadního prostoru. Takže navzdory svému úžasnému výkonu byl Model J primárně super-luxusním dopravním prostředkem schopným běžet v děsivém tichu, jak zákazníci požadovali.

A kdo byli ti nároční zákazníci? V letech 1929 až 1936 bylo postaveno pouze 470 podvozků a 480 motorů, takže klientela byla alespoň exkluzivní. Některé reklamy tuto skutečnost zdůrazňovaly. Ty neobsahovaly ani slovo humbuk, ani specifikace - ani obrázek automobilu. Místo toho by u kormidla bojoval jachtař, který vypadal jako 40 uzel, nebo dobře oblečený tycoon odpočívající v knihovně hodné univerzity. Bez ohledu na to však existoval pouze jeden řádek typu: „Řídí Duesenberga.“ Ne že by reklamy byly šovinistické. Jeden předvedl elegantně oblečenou ženu mluvící se svým zahradníkem v klobouku před panstvím, které by zahanbilo Versailles. Titulek přirozeně prohlásil: „Říká Duesenberga.“

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Supercharged Model SJ, vidět tady v 1935 roadster vydání, kombinuje ohromnou sílu s klasickým Duesenbergovým stylem.

Pokud byl J impozantní, SJ s přeplňovaným nábojem bylo úžasné. Bylo postaveno přibližně 36 kusů, přičemž cena podvozku byla úctyhodných 11 750 $. Protože odstředivý dmychadlo poskytovalo zvýšení o 6 psi při 4 000 ot./min., Přecházely z hliníkové slitiny na odolnější typy trubkových ocelí. SJs vyvinuly ne méně než 320 koňských sil, ale Augie Duesenberg chtěla víc, a tak napůl srdečně vyzkoušel sadu rozdělovačů „beranových rohů“ s dvojitými karburátory a byl ohromen, když na dynamometru viděl 400 koňských sil. Pouze tři auta byla vybavena motorem o výkonu 400 koní.

Výkon SJ je dobře zdokumentován. Akciový příklad by mohl dosáhnout rychlosti 104 mph za sekundu a nejvyšší 125. V roce 1935 slavný Ab Jenkins řídil aerodynamický speedster (později známý jako Mormon Meteor) na Bonneville Salt Flats v Utahu po dobu 24 hodin při průměrné rychlosti 135 mph. Jenkins také běžel 152 km / h po celou celou hodinu a jedno kolo na 160! Mormonský meteor měl samozřejmě motor „beranového rohu“. I přes svou rychlost bylo auto stále použitelné na ulici. Zjednodušeně řečeno, SJ byl prostě neuvěřitelný.

Avšak kromě síly a luxusu měli tito Duesenbergové překvapivou dynamickou rovnováhu, aniž by museli být vystaveni tolika současným drahým současníkům. Model Js nebyl „náklaďák“, neřídil se jako tanky a nevyžadoval obrovské svaly nohou, aby ovládal jejich spojky nebo brzdy. Provedli nedotáčivost, ale to bylo snadno zkontrolováno skvěle přesným řízením. Široce otevřená SJ s výfukem výfukového plynu pulzujícím více než extroverti mohla vydržet, ale s uzavřeným výfukem výfuku to bylo o něco hlasitější než zdravý Cadillac Sixteen.

Pouze dva Model Js se přiblížili k tomu, že jsou „sportovními vozy“, pár speciálů neoficiálně označovaných jako SSJ. Oba byly postaveny společností Cord Manufacturing Central Manufacturing Company pomocí názvu La Grande na „krátkých“ 125palcových rozvorech. Oba byli nejprve poháněni filmovými hvězdami. První vlastnil Gary Cooper. Druhá byla půjčena Clark Gable jako demonstrant, ale Gable ji nekoupil. Obě auta dnes přežívají, i když jako muzejní kousky, a stále nejsou k dispozici definitivní informace o jejich výkonu. Museli však rozbít, co s relativně štíhlou karoserií, 400-koňskými „beranovými rohovými motory“ a podvozkem o 17 palců kratším než standardní.

Dalším odnožem modelu J bylo JN - představeno v roce 1935. Při pokusu o modernější vzhled stárnoucího designu byl JN vybaven menšími koly o průměru 17 palců (versus 19 palců), lemovanými blatníky, kuličkami tvarovaná zadní světla a těla umístěná na rámových lištách pro nižší vzhled. Přeplněné JN získaly logické označení SJN. Ale opět panuje zmatek. Dmychadla byly později odstraněny z některých SJ, zatímco jiné byly přidány k původně neflownovaným modelům. Alespoň 45 aut mělo během svého života kompresor. Pak existuje dlouhá mylná představa, že každé auto s trubkami, které se vynořují zpod kapoty, musí být přeplněno. Duesenberg stavěl auta s krásnou instalatérskou prací venku, ale nebylo to vždy spojeno s kompresorem uvnitř.

Podle E.L. Cord, společnost nemusela nutně přinášet zisk - prostě velkolepá auta bez objektů jako vlajkové lodě průmyslové říše Cord. Plánoval se, že Duesenberg prodá spoustu 500 aut a přijde s novým designem. Deprese natáhla čas prodat těch 500 aut. Cordova říše se zhroutila v roce 1937, než byl potřebný nový design.

Bohužel, Fred Duesenberg nežil tak dlouho; byl zabit před pěti lety při autonehodě - ironicky za volantem SJ. Bratr August pokračoval v práci, ale selhal se svým plánem oživení markýzy v roce 1947. Několik následných pokusů o obnovu se ukázalo stejně neplodné. Mezi pozoruhodnější byl „moderní“ Duesenbergův sedan vznášený Fredovým synem „Fritz“ v roce 1966 a aborativní sedan založený na Cadillacu z roku 1980 vařený dvěma synovci bratrů. Tam byly také četné poválečné repliky originálních modelů sahat od nádherné k schlocky.

Ale žádné z těchto snah nemělo srdce a duši samotného Freda. Jak pozdní Ken Purdy, průkopnický automobilový novinář, kdysi napsal: „[Fred Duesenberg] zemřel obsah… [Udělal, co má málo mužů k tomu, aby udělal… vybral si dobrý kurz a nedrživě se ho držel… svou myslí a svými dvěma dobré ruce vytvořil něco nového a dobrého a svým způsobem nesmrtelný. A tvůrce je, když je vše řečeno a hotovo, nejšťastnějším člověkem. ““

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker