Jak funguje Hudson Cars

  • Rudolf Cole
  • 0
  • 2519
  • 136
Hudson Brougham z roku 1932 byl dvoudveřový sedan část řady Greater Eights z let 1931-32.

Osm obchodníků z Detroitu shromáždilo zdroje a založilo společnost Hudson Motor Car Company v únoru 1909. Mezi nimi byl maloobchod s magnátem Josephem L. Hudsonem. Dalším byl Roy D. Chapin, Sr., který vedl novou firmu k vysoké prosperitě jako její prezident v letech 1910 až 1923.

Hudson postavil během své 48leté historie některá z nejvetších a nejkvalitnějších automobilů v Americe a do roku 1950 byl často mezi vedoucími prodeje v oboru. Klíčovým počátkem úspěchu byl levný čtyřválcový Essex představený v roce 1919..

V roce 1925 se Hudson posunul na třetí místo za Ford a Chevrolet. Hudson pak běžel třetí, čtvrtý nebo pátý objem, který do roku 1929 dosáhl 300 000 aut. Bohužel celkový prodej na devastovaném trhu s depresí prudce poklesl. Kdyby to nebylo rychlé, levné Essex Terraplane, Hudson by se mohl složit do roku 1940.

Firma si ve dvacátých letech vytvořila záviděníhodnou pověst, a to převážně se svými Super a Special Sixes: velkými, hladkými a solidními vozy nabízejícími dobrý výkon za peníze a dobrou spolehlivostí. Ale s příchodem Essex Six v roce 1924 se Hudson rozhodl přejít na vyšší úroveň.

Výsledkem byla jediná řada z roku 1930 s názvem Great Eight. Skvělé to nebylo. Při 213,5 kubických palcích byl jeho motor ve skutečnosti menší než předchozí Hudsonovy šestky, měl jen 80 koňských sil k pohybu těžkého podvozku a nebyl tak robustní. To se může pochlubit integrálně litý blok a klikovou skříň, a byl první rovný osm s protizávažovým klikovým hřídelem, ale jeho systém mazání rozstřikováním byl zastaralý.

Hudson zůstal s tímto motorem pro optimisticky pojmenované Větší osmičky 1931-32 - v retrospektivě to byla chyba pro depresivní trh, kde by se šestky jistě prodaly lépe. Výtlak byl každoročně zvyšován: nejprve na 233,7 cid a 87 bhp, poté na 254 cid a 101 bhp.

Dalším nezdarem z roku 1930 bylo uzavření Biddle and Smart, související s depresí, Hudsonova dlouholetého dodavatele velkolepých otevřených těl. Společnost se tak obrátila k Murrayovi a Briggsovi za těla fhaetonů a speedsterů. Několik osmiválcových Hudsonů z tohoto období se také těšilo kouzelné karosérii renomované firmy LeBaron.

Přes 1933, Hudson Eights nabídl četné styly těla na rozvorech 119-132 se posunuje: roadsters, Victorias, kabriolety, sedany, městští sedani, kupé, a Broughams (dvoudveřové sedany). Byla to atraktivní linie, která by spravedlivě spravovala mnohem nákladnější značky, ale nebyla úspěšná. Greater Eight spravoval za rok 1931 pouze 22 250 tržeb. Celkový počet 32 ​​byl pod 8000, a to i přes nezměněné ceny a svěží novou řadu Sterling a Major.

Když viděl chybu svých způsobů, uvedl Hudson nový model Super Six pro svou řadu „Pacemaker“ z roku 1933 - vůz byl v zásadě motorem Essex Terraplane o velikosti 73 koní 193 cid v 113palcovém podvozku Hudson. Letos se Eights skládala ze čtyř standardních modelů rozvorů 119 palců a pěti luxusních majorů na platformě 132 palců. Produkce však klesla na méně než 3 000. Eights mimochodem prodala Sixes téměř 2 ku 1. Pro 1934, Hudson znovu opustil šestky, rezervovat je pro novou Terra-letadlová linka, která nahradila Essex jako firma je “společenská” značka.

Více o zaniklých amerických autech viz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Obsah
  1. 1934, 1935, 1936 Hudson Cars
  2. 1940, 1941, 1942, 1945 Hudsons
  3. 1946, 1947, 1948, 1949 Hudsonovy vozy
  4. 1950, 1951, 1952, 1953 Hudsons
  5. 1953 Hudson Jet, Hudson Italia
  6. 1954, 1955, 1956, 1957 Hudsons
Hudson Deluxe Eight z roku 1934 byl vyroben během Hudsonova přechodného designu období, kdy byl přijat méně boxy vzhled.

Stejně jako většina ostatních producentů Detroitu na počátku 30. let se Hudson začal pohybovat od klasického čtyřhranného stylu, zakořeněného v řecké architektuře, aby přijal racionalizaci. Modely 1934 a '35 byly přechodné: stále poněkud boxy, ale méně úhlové, pomáhaly soklové přední blatníky.

Zcela nové 36 let vypadalo jako letos Chrysler / DeSoto Airstreams z minulého roku: moderní, ale nikoli Airflow-radikál. Mezi hlavní patřily vysoké, zaoblené, plymouthské tlakové mřížky a celoocelová těla s poněkud ošuntělými liniemi. Také motory zůstaly ošuntělé. Rovných osm bylo málo změněno v roce 1936, různě prodávány v řadě Standard, DeLuxe a Custom. Pro '35 přišel nový šest: 212.1-cid jednotka, která vydělala 93 koní do roku 1936, pak 101/107. Osmdesátá léta 1937-38 dodala 122/128 koní.

Snížený podíl na trhu v letech 1935-36 naznačuje, že Hudson přišel pozdě k populárnímu „bramborovému vzhledu“. Přestože firma v roce 1934 spravovala 85 000 jednotek a páté místo, zhruba dvě třetiny byly terraplany za nízkou cenu. V letech 1935-37 pak výroba stoupla na průměrně 100 000 kusů ročně, ale to bylo dobré jen pro osmou - a Terraplane stále získával lví podíl na prodeji.

Horší je, že Hudson pravděpodobně snížil ceny pod ziskový bod, protože i přes tento zvýšený objem stále ztrácel peníze. Z méně než 1 milionu dolarů ve výdělcích za rok 1937 Hudson prohrál v recesním roce 1938 téměř 5 milionů dolarů.

Poté, co sloužil v Hooverově administrativě, se Roy Chapin vrátil v roce 1933 jako prezident Hudsona. O tři roky později odešel poté, co učinil některá klíčová rozhodnutí o výrobcích, která byla uvedena pod jeho nástupcem A.E. Baritem. Jednalo se o konsolidovanou linii zdůrazňující spíše ekonomiku než výkon.

Tak, po čtyřech rokách jako samostatná markýza, byl Terraplane dán zpět pod Hudsonův prapor na rok 1938. Ukloněním toho stejného roku byla nová levná série seniorů, „112“ (pojmenovaná podle délky rozvoru). S pouhými 175 cid šesti, které činily pouhých 83 koní, byl 112 pomalý u rychlého 96-koní Terraplane: 35 sekund 0-60 mph, nejvyšší rychlost sotva 70 mph. Ale vrátil se až 24 mpg a byl za atraktivní ceny již od 700 $. 212 Terraplane engine také poháněl letošní Custom Six, znovu vyladěný na 101/107 bhp. Nezměněný osm byl vyhrazen pro jednu vlastní linku.

Národní hospodářství vzhlíželo do roku 1939, když Hudson upustil Terraplane, ořízl 112 na jednu sérii DeLuxe a odhalil nový 101-koní Pacemaker a Country Club Sixes na příslušných rozvorech 118 a 122 palců. 212 šest se také vrátilo ve velkých pohodlných sedanech pro pět a sedm cestujících zvědavě označených „Big Boy“. Custom Eight se stal Country Club Eight, ale výkon a rozvor kol zůstaly nedotčeny.

To byl poslední rok pro Hudsonova těla z roku 1936 a některé práce na designových dovednostech zmírnily jejich dřívější objemnost. Modely s dlouhým podvozkem byly obzvláště půvabné, ale všechny čtyřicáté léta nosily více vodorovné mřížky se silnými mřížkami, které vytvářely hezčí „tvář“ než kontroverzní „vodopád“ z let 1937–38.

Více o zaniklých amerických autech viz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Hudson Convertible z roku 1942 představoval plynulejší styl než dřívější návrhy.

Hudsonova linka z roku 1940 byla upravena, rebodována a restylována. Ačkoli to nebylo inovativní, nový vzhled byl příjemný a čistý, s malou postranní ozdobou a módní „přední příď“ oddělující spodní mřížku vodorovné lišty. Hudson přidal další stránku do své knihy triumfů trvanlivosti spuštěním více než 20 000 mil při průměrné rychlosti 70,5 mil / h, čímž vytvořil nový rekord American Automobile Association Association.

Nabídky se skládaly ze sedmi řad, tří rozvorů a tří motorů. Nejmenší byli nové 113-palcové Traveler a DeLuxe: kupé, kupé Victoria, dvou- a čtyřdveřové sedany, kabriolet a kabriolet. Všechny nesly 175 cid šest, nyní ohodnocené na 92 ​​koní. Motor 212 s výkonem 98/102 koní poháněl Country Club Six a nový Super Six s rozvorem 118 palců plus dva Big Boys.

Starý rovný osmadvacet let byl stále kolem a nyní produkoval 128 koní. Standard Eights sdílel podvozek Super Six a celou řadu stylů karoserie. Country Club Eights zůstal na 125palcovém rozpětí, ale byl na jednoho šestimístného a dvou sedmimístných sedanů.

Přesto se objem Hudsona změnil jen málo - za modelový rok těsně pod 88 000 - a červený inkoust znovu vytékal se ztrátou zhruba 1,5 milionu dolarů v kalendářním roce..

Mírný facelift byl proveden pro rok 1941, kdy byly rázové kolo ještě jednou žonglováno: 116 palců pro DeLuxe a nový Traveler Sixes na základní úrovni, 121 a 128 pro Super Six a nový Commodore Six and Eight. Ve všech sériích byly uvedeny dva kupé a dva sedany. DeLuxe, Super Six a Commodores také nabízely konvertibilní sedany. Hudson se na tento styl těla držel déle, než většina výrobců, ale kupující to už moc nechtěli a letos v každé sérii bylo postaveno jen asi 200.

Vzácnější byly stále nové vozy Super Six a Commodore Eight, Hudsonovy první: pouze asi 100 kusů. Ceny se pohybovaly od 754 USD za kupé Traveller do 1537 USD za sedan s sedmi místy Commodore Eight s dlouhým rozvorem. Jak to bylo po mnoho let, Hudson pokračoval v prodeji velkého množství užitkových vozidel. Mezi sedmi oběťmi v roce '41 byl pickup ve stylu auta, který nyní zdědil jméno Big Boy.

Možná proto, že mnoho lidí mělo podezření na válku, Hudson zaznamenal produkci v roce 1941 téměř 92 000 aut, což je dobré pro výdělek téměř 4 miliony dolarů. Tento zisk však pocházel hlavně z obranných kontraktů, které se začaly projevovat na začátku roku41 - což bylo nezbytně nutné.

Modely z roku 1942 dorazily v srpnu 1941 a vypadaly hladší, byť baculatější. Běžecké desky byly nově skryty, mřížka byla opět snížena a jednodušší a blatníky se staly stylovější fulzony. Hudsonovo slavné bílé trojúhelníkové logo zdobilo každou stranu přídi a rozsvítilo se světlomety, aby napomohlo identifikaci po tmě.

Nabídka byla téměř stejná, ale vozy odcházely a nový Commodore Custom Eight uvedl svěží 121-palcový rázvor a 128-palcový šestimístný sedan v rozmezí 1300 - 1400 $. Všechny ceny se posunuly nahoru, minimum nyní nad 800 USD. Vláda nařídila přejít na válečnou produkci v únoru 1942 a ukončila modelový rok výroby automobilu na necelých 41 000. Mezi nimi byla hrstka Hudsonových posledních čtyřdveřových kabrioletů.

Hudsonovy příspěvky k vítězství ve druhé světové válce zahrnovaly letadla „Helldiver“, přistávací plavidla „Invader“, sekce pro bombardéry B-29 a vrtulníky Aircobra a různé námořní munice. Společnost dosáhla malých válečných zisků a po V-J Day rychle obnovila výrobu. Celkem 4735 vozů dalo Hudsonovi pátý kalendář v roce 1945, místo, které nemělo od roku 1934 - a už se nebude držet znovu.

Více o zaniklých amerických autech viz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Auta Hudson z let 1946-47 - včetně tohoto Hudson Commodore z roku 1946 -- byly velmi podobné modelům společnosti z roku 1942.

Stejně jako většina ostatních automobilů Detroit, i Hudsons z let 1946–1947 byl jen čtyřicátý rok s novými vráskami - hlavně méně elegantními příďovými příďami. Bylo však zapomenuto malé 175 cid šesté a výrazně zjednodušená sestava nabídla méně modelů rozšířených mezi Super a Commodore Six and Eight, vše na 121palcovém podvozku. Nebyly však k dispozici méně než tři možnosti přenosu: $ 88 stick / overdrive, $ 40 "Vacumotive Drive" a 98 $ "Drive-Master" (s Vacumotive).

Vacumotive ovládal spojku automaticky, zatímco Drive-Master eliminoval pohyby spojky i řazení. Umístěním řadicího stupně do třetího rychlostního stupně by se vozidlo při zvedání plynového pedálu rozběhlo na druhý rychlostní stupeň a řazení na třetí rychlostní stupeň. Drive-Master zpomalil a zastavil se znovu na sekundu. Hudson postavil přes 91 000 svých '46 modelů, z nichž dvě třetiny byly Super Sixes.

1947 byly nezměněné, kromě detailů jako chromový štítek zavazadlového prostoru, vnější a pravá a levá vnější dveřní zámky a malý okraj na krytu prominentního trojúhelníkového medailonu nad mřížkou.

Hudson vyrobil pro modelový rok asi 92 000 vozů, ale klesl z deváté na jedenáctou na prkno průmyslu. Jiné značky se na nebývalém poválečném trhu prodávaly lépe. V roce 1946 však Hudson přesáhl 120 milionů dolarů a firma započítala přes 2,3 milionu dolarů. O dva roky později, Hudson vydělal více peněz, než kdykoli předtím, vydělávat 13,2 milionu USD z hrubého prodeje 274 milionů USD.

Důvodem bylo zbrusu nové auto, nyní slavné „Step-Down“. Pojmenován pro svou inovativní zapuštěnou nebo klesající podlahovou podlahu, zcela obklopil cestující se silnými rámovými nosníky v jednom z nejbezpečnějších balíčků dne - možná v jednom z nejbezpečnějších vůbec. Nabízel také jednotnou konstrukci bez rachotů a radikálně nízké těžiště, které přispělo ke skvělé manipulaci. Dlouhý rozvor 124 palců poskytoval hladkou jízdu a vnitřní prostor krále.

Step-Down byl svým způsobem dokonce krásný: dlouhé „torpédo“ s čistými bočními blatníky, skromné ​​zadní světlomety, plně obložená zadní kola a nízká vodorovná mřížka. Design se vyvinul z válečných čmáranic aerodynamických tvarů návrhářským týmem pod Frankem Springem, který se vrátil zpět s Hudsonem a byl s předstihem s Step-Down.

Ačkoli Hudson uvízl se čtyřmi řadami pro roky 1948-49, porušil to staré Detroitské varování o tom, že se ve stejném roce nebude restylovat a přepracovávat. Super a Commodore Sixes tak nesl nový 262-cidový řadový šestiválcový motor s výkonem 121 koní, jen o sedm méně než nezměněný 254-cid rovný osm. Měl pouze čtyři hlavní ložiska namísto pěti, ale byl stejně hladký a odolný jako osm.

Hudson se konečně připojil ke zbytku průmyslu a nahradil zastaralé postřikové mazání plným tlakem pro novou šestku. S Drive-Master také přinesl překvapivý výkon: 0-40 km / h za 12 sekund; vozy s řadicí pákou byly ještě rychlejší. Díky této odvážné nové šestce v pokročilé platformě Step-Down byl Hudson přeměněn téměř přes noc z běžícího interpreta na jedno z nejrychlejších, nejsilnějších vozů v Americe.

Prodejci povzbudili Step-Down po jeho zavedení v polovině roku 1948. To bylo přesně to, co potřebovali pro skvělé prodeje na opojném trhu, kde zákazníci někdy převyšovali dostupná auta. Hudson jistě prudce rostl nejen ve ziscích, ale i ve výrobě, prodával 117 200 z 48 a 159 100 z téměř totožných 49 let (pouze sériová čísla se lišila).

Byl tu však jeden velký problém. Jako jednotný design nemohl být Step-Down bez velkých nákladů výrazně změněn a prodej Hudsona by nestačil k pokrytí nákladů, jakmile trh poválečného prodejce skončí v roce 1950. Pouze pomalu se prodávající kompaktní '53 -54 urychlily vyčerpání peněžních rezerv.

Výsledkem by bylo, že Step-Down nebude aktualizován až do roku 1954, kdy bylo příliš pozdě, což nutilo Hudsona hledat útočiště s Nashem pod hlavičkou American Motors. Hudson by si také nemohl dovolit staniční vůz nebo motor V-8, dvě velmi oblíbené komodity 50. let. Ve skutečnosti, Hudson nabídl pouze šest v letech 1953-54, a ačkoli "báječný" Hornetův motor dominoval závodům s vozidly v tom období, šestky byly tvrdým prodejem v většinou osmiválcovém středně cenovém poli, kde Hudson soutěžil.

Více o zaniklých amerických autech viz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Hudson Hornet - včetně tohoto modelu Hudson Hornet z roku 1954 -- byl bezkonkurenční v závodech s vozidly.

Vedoucí prodeje Roy D. Chapin, Jr., syn slavných zakladatelů Hudsonu (a budoucí předseda American Motors), později vysvětlil věci takto: „Pokud nemáte dost peněz na to, aby něco udělali ... a pokud nemáte Naučil jsem se specializovat na danou věc ... dříve nebo později zjistíte, že prostě nemůžete dělat všechno. [Hudson] obvykle reagoval, spíše než předvídal. “

Hudsonovo poválečné řešení bylo do značné míry sdíleno všemi nezávislými: příliš málo peněz na dostatečné změny, které by kupující zajímaly, což vedlo k menšímu prodeji a ještě méně peněz za nové produkty.

Hudson vstoupil do padesátých let ve vynikající kondici a prodal za první modelový rok více než 120 000 poklesů. Velkým hitem - více než 39 000 objednávek - byl nový levný kardiostimulátor s rozvorem 119 palců a zničeným Super2 s 232 centy. Ačkoliv výkon byl pouze 112, výkon byl stejně dobrý jako špičkový velvyslanec Nash a výrazně před konkurencí s cenově dostupnými konkurenty.

Jak Pacemaker, tak Super Six z roku 1950 nabízeli sedačky se čtyřmi dveřmi vzadu, klubové kupé s dlouhým podlažím a dvoukřídlý ​​sedan s kabrioletem a vzad s názvem Brougham. Pacemaker také uvedl kupé se třemi cestujícími, vedoucí ceny v roce 1950 na 1807 USD. Ostatní standardní kardiostimulátoři stojí méně než 2 000 USD s výjimkou konvertibilního (2428 USD).

Několik dolarů navíc koupilo Pace-maker DeLuxe ve stejných typech karoserie, kromě kupé s dlouhými palubami. Tito používali motor 262 Super Six, který byl nyní o něco silnější na 123 koní. Commodore Six and Eight odstranil dvoudveřové sedany, Super Eight kabriolet. Hlavní změna vzhledu v letech 1948-49 spočívala v přidání dvou diagonálních mřížek - tradičního trojúhelníkového motivu značky.

Hudson také přidal další výběr přenosu pro rok 1950. Ačkoli se jmenoval Supermatic, byl to jen poloautomat jako Drive-Master. Supermatic přidal rychloběh, který se automaticky aktivoval rychlostí 22 km / h, když byl vybrán tlačítkem na palubní desce. Cena byla 199 USD oproti 105 USD za Drive-Master. Samozřejmě ani jedna nebyla správnou náhradou za plně automatickou převodovku, která opožděně dorazila v roce 1951: patentovaný GM Hydra-Matic za 158 USD. V tom okamžiku byl Supermatic vypuštěn.

Hudsonovou velkou zprávou z roku '51 však byla výkonná šestiválcová Hornet, čtyřmístná řada, která byla oceněna stejně jako Commodore Eight (2543 - 3099 $). Na 308 kubických palcích, Hornet motor byl největší americký šest nabídl po druhé světové válce, a ačkoli to dělalo jen 145 bhp v počáteční formě, to bylo schopné daleko více v rukou přesných tunerů.

Nepochybně nejznámějším klíčovým nástrojem pro Hudsonovy klíče byl Marshall Teague, který tvrdil, že může získat 112 km / h od akcií Hornetu s certifikací AAA nebo NASCAR. Nadšený kádr inženýrů společnosti Hudson pomohl vykouzlit celou řadu možností „těžkého použití“ - řídce maskované závodní díly.

Koncem roku 1953 připravili horký „7-X“ závodní motor o výkonu přibližně 220 koní přes přetížené válce 0,020 palce, speciální vačku a hlavu, větší ventily, vyšší kompresi a „Twin-H Power“ s dvojitými sacharidy a potrubí - což Hudson prohlašoval, že jsou první dvojče na šestce.

Hornet se ukázal být téměř neporazitelný v závodech s vozidly. Teague dokončil svou sezónu AAA 1952 s 1000-bodovým náskokem nad svým nejbližším soupeřem a vyhrál 12 ze 13 naplánovaných akcí. NASCAR esa Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller a Frank Mundy řídili Hornety na 27 vítězství v roce 1952, dalších 21 v roce '53 a 17 v roce '54.

Hornets po tom pokračoval v vítězství, ale žádný z jejich konkurenčních úspěchů neovlivnil produkci Hudsonse a tržby nadále klesaly. Přestože společnost do roku 1954 přidávala a odečítala série, nemohla moc změnit styling ani přidat nové styly karoserie po tom, co se hollywoodský hardtop kupé uklonil jako Hornet, Super Six a Commodore Six / Eight pro rok 1951. Super Eight a standard Pacemaker byl upuštěn ten rok, když jiný facelift přinesl masivnější, mřížky plné šířky plus větší zadní okna pro nonhardtop uzavřené modely.

Další výbava byla zamíchána za rok '52, kdy byla Super Six přejmenována na Wasp a získala o něco silnější motor o výkonu 127 koní, který sdílela s Commodore Six. Pacemaker a oba Commodores zmizeli v roce '53 a ponechali kupé a sedany Wasp s rozvorem 119 palců, stejné plus Hollywood a konvertibilní v novém vylepšení Super Wasp a čtyři sršně na platformě 124 palců. Jedno světlé místo: Hornet 6 byl nyní nabízen ve verzi 160 k a výkonný dvoumocný mlýn s výkonem 170 koní (7-X) byl standardní tovární volbou.

Výroba Step-Down se však v každém z těchto let snížila a klesla z přibližně 93 000 v roce 1951 na 45 000 v roce 1953. Přestože omezení korejské války nařízená vládou nepomohla civilnímu prodeji, vojenské kontrakty v roce 1952 Hudsonovi dosáhly zisku 8,3 milionu dolarů. Bohužel, to bylo více než zničeno ohromujícími ztrátami z roku 1953 v celkové výši více než 10,4 milionu USD.

Více o zaniklých amerických autech viz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Hudson Super Jet z roku 1954 se přesto nepodařilo získat prodeje aktualizace motoru a stylů.

Část toho se promítla do 12 milionů dolarů za první kompaktní, Hudsonovo nešťastné letadlo z roku 1953. Jako ukotvený čtyřdveřový čtyřdveřový sedan a hezčí dvoudveřové a čtyřdveřové sedany "Super Jet" měl Jet nesený 202-centový inline šest vyřezávaný ze starých Commodore osm. Pouze 104 koní bylo standardní, ale volitelné "Twin-H" a hlava s vysokou kompresí to zlepšilo na 114, což způsobilo, že malý Hudsons s roztečí 105 palců byl poměrně rychlý.

Trysky byly také stejně silniční a dobře stavěné jako jakýkoli Hudson, ale nebyly hezké. Přes námitky hlavního designéra Springa, předseda společnosti A.E. Barit trval na tom, aby byl svislý, deskovitý styl, který nedokázal zapůsobit. Hudson se snažil tvrději pro rok 1954, přidal levný rodinný klubový sedan za 1621 $ a luxusní Jet-Liners kolem 2050 $. Přesto tržby šly ze špatných na horší a klesly z 21 143 na pouhých 14 224.

Ale Jet zapálil projekt, který se mohl stát tolik potřebnou náhradou Step-Down. S názvem Italia, jedná se o čtyřmístné gran turismo navržené Jarem a postavené na podvozku Jet Carrozzeria Touring v Miláně. Spousta pokročilých funkcí: de rigueur zabalené čelní sklo, dveře vyříznuté do střechy, blatníky, které přiváděly chladicí vzduch do brzd, průtočné větrání, tvarově přizpůsobená kožená sedadla a 10 palcový nižší postoj než „54 stupňů dolů“.

Ale Itálie byla příliš těžká pro šestiválcový motor Jet s výkonem 114 koní a jeho hliníková karoserie byla křehká. Tyto problémy by se samozřejmě mohly olíznout, kdyby měl Hudson peníze, ale prozatím to tak nebylo.

V důsledku toho bylo postaveno pouze 25 „produkčních“ Italiaů, plus proto-typ a experimentální čtyřdveřový derivát nazvaný X-161 (Jarní 161. návrhový projekt, zřejmě určený pro '57). Manažer prodeje projektů Roy Chapin, Jr., vyrazil z domu Italias tak rychle, jak jen dokázal, za $ 4800 za kus. "Zbavil jsem se jich," řekl později, "[ale] to nebyl jeden z mých největších úspěchů."

Nebyl to ani poslední krok zalapání po dechu z roku 1954. Hudson nějak našel peníze na čelní sklo z jednoho kusu a podnožku pod pásem, která dodávala módní GM čtverečnost - a nešťastnou podobnost k figuríně Proud. Levné Hornet Specials - klubové kupé a dvě rychlé zadní dveře - byly přidány za zhruba 2600 $, ale Step-Down byl ještě příliš starý na to, aby se prodával. Modelová výroba skončila na pouhých 36 436 kusech.

Hudsonové z roku 1954 se uklonili uprostřed pověstí o fúzi Hudson-Nash. Hovor byl pravdivý a Nash nemohl přijít volat v lepším čase. Od 1. ledna 1954, do svého zániku jako nezávislý v dubnu, Hudson ztratil více než 6 milionů dolarů z prodeje pouhých 28,7 milionů dolarů. Nicméně prezident Nash George Mason trval na jedné podmínce: Jet musel jít. Hudsonský šéf A.E. Barit odolával, ale ne na dlouho. Nemohl vyjednávat.

Více o zaniklých amerických autech viz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Wasp Sedan z roku 1955 byl součástí první skupiny fúzních vozů Hudson-Nash.

Spojení představovalo převzetí Nash. Mason doufal, že doplní právě oženeného Studebakera a Packarda, aby jeho nová společnost American Motors Corporation udělala z Detroitovy „Velké čtvrté“, ale to bylo navždy zalesněno jeho předčasnou smrtí v říjnu 1954. Poručík Mason George Romney uspěl na prezidentském křesle a brzy vložte všechna vejce AMC do kompaktního vozu.

Mezitím byla Hudsonova detroitská továrna uzavřena a továrna Nash v Kenosha ve Wisconsinu obnovila „zcela nový“ Hudson '55. Každý samozřejmě věděl, co to je: restylovaný Nash. Stále to nebylo všechno špatné. Hudson mohl nejen pokračovat v konstrukci jednotek, ale také u Nashova cívkového odpružení u lehčích zastřihovačů, která slíbila lepší spotřebu paliva.

AMC stylisté skryli původ Nash dobře a dávali Hudsonovi hezkou mřížku na vejce, zřetelnou lištu, jiný zadní konec, plné otvory předních kol (namísto semiskirtu) a Nashovy nové '55 zabalené čelní sklo. Jedno přímé spojení s Step-Down bylo provedeno přes 1954 měřidel.

Nabídky začaly s Wasp Super a Custom sedany a Custom Hollywood hardtop s 114,3-palcovým rozvorem Nash Statesman a 202 "Hi-Torque" šest z nyní odletěného Jet. Hornet Six řídil Nashovu 121,3 palcovou platformu Ambassador a nabízel stejné tři modely s motory o výkonu 308 cid o výkonu 160/170-bhp. Vrcholem linky bylo trojice 208-bhp Hornets - poháněných novým Packardovým 320-cid V-8 (odkaz Masonovy plánované čtyřcestné fúze).

Twin-H Power byl opět k dispozici pro šestky a Nashovy drobné metropolity a kompaktní Ramblers získali odznaky Hudson, aby získali širší pokrytí trhu. Přesto to všechno - a rok prodeje Detroitu - velký objem Hudsona pokračoval v klouzání a dosáhl něco přes 20 000.

Na '56 přišlo méně modelů a hrozný styl „V-Line Styling“. Šéf designu AMC Edmund E. Anderson je obviňován za nejškaredější Hudsonovy generace. Tyto opravdu vypadaly jako "Hash", protože některé vrtné dny z poslední doby odkazují na Hudsonovy po -54. Hornet Six byl jinak nezměněn, ale Wasp byl dole na osamělé čtyřdveřové dveře a Hornet V-8 ustoupil v březnu downpriced Hornet Specials s vlastním novým 250-cid V-8 AMC - který měl jen 190 koní. Anemický motor a hrozný vzhled pouze snižují poptávku a společnost AMC postavila pouhých 10 671 hudebníků bez Ramblera '56.

Styling se v roce '57 nezlepšil, ale koňská síla. AMC V-8 byl nově znuděný na 327 cid, síťoval více slušného 255 koní pro čtyři-Hudson řada Hornet Super a Custom sedanů a Hollywoodu.

Ale kupující už dávno označili Hudsona za poraženého a všichni kromě 3876 se drželi dál od 57. let. S tím byl Hudson vyhnán ze svého utrpení, stejně jako Nash. Na jejich místo pro '58 byla nová řada velvyslanců Rambler Ambassador s čistějším novým stylem původně určeným pro Hudson a Nash.

Při zpětném pohledu bylo upuštění těchto ctihodných značek jen zdravý rozum. Jak Roy Chapin, Jr., později vzpomněl: „… [T] on rozhodl se skutečně o tom, že musíme utrácet naše peníze a naše úsilí a naši koncentraci na Ramblera…“ Takto vypršela dvě kdysi skvělá jména, s Hudson možná větší, smutnější ztráta. Vzhledem k rekordním výkonům Hornetu a technickému dědictví Step-Down je možné jen hádat, co by se mohlo Hudsonovi stát, kdyby se věci změnily.

Více o zaniklých amerických autech viz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Zatím žádné komentáře

Nejzajímavější články o tajemstvích a objevech. Spousta užitečných informací o všem
Články o vědě, prostoru, technologii, zdraví, životním prostředí, kultuře a historii. Vysvětlete tisíce témat, abyste věděli, jak všechno funguje