Jak fungují auta Kaiser

  • Phillip Hopkins
  • 0
  • 2573
  • 526
Počáteční cena pro Kaiser Special 1947 byla 1868 $. Poválečná inflace ji rychle zvýšila nad dvě velké. Vidět víc obrázky aut Kaiser.

Henry J. Kaiser a Joseph W. Frazer doslova rozdělili společnost v roce 1949, ale dříve byli na loggerheads. V roce 1942 experimentoval Kaiser s auty s plastovým tělem a naznačoval, že by je mohl prodat za 400 až 600 dolarů, jakmile skončí druhá světová válka. Také navrhl, aby automobilové společnosti okamžitě oznámily své poválečné plány.

Průmyslový veterán Frazer byl naštvaný: „Nesnáším stavitele lodí na západním pobřeží a ptal se nás, jestli máme odvahu plánovat poválečné automobily, když nás prezident požádal, abychom se vzdali veškeré práce, která by vzala z válečného úsilí.

Kaiser odvedl skvělou práci jako stavitel lodí ... ale myslím si, že jeho výzva pro muže v automobilovém průmyslu je tak napůl pečená jako u některých jeho dalších prohlášení ... Myslím, že veřejnost je zaváděná všemi těmito obrázky plastových modelů se skleněnými deskami, které udělal umělci, kteří by pravděpodobně nechtěli v létě sedět pod těmito vrcholy a potit se. “

Tato veřejná brouhaha byla dlouho zapomenutá v červenci 1945, když Henry a Joe spojili své síly a vytvořili Kaiser-Frazer. Oba muži kompromitovali a jejich vztah byl přátelský, alespoň na nějakou dobu. Ačkoli Henry objevil, že jeho plastové auto pro obyčejného člověka bylo jen zbožné přání, měl velké naděje na radikálnějšího Kaisera, než co se nakonec objevilo.

Vyplývalo by z prototypu K-85 z roku 1946, který vypadal, že konvenční Frazer už byl uzamčen, ale použil konstrukci jednotky na kratším rozvoru 117 palců. Odpružení a pohonná jednotka „Packaged Power“, kterou vypracoval inženýr Henry C. McCaslin, byly velmi odlišné.

Zaprvé, 85 koní Continental 6 řídil přední kola, nikoli zadní kola. Konvenční třístupňová převodovka posílala energii přes převodovku se spirálovým převodem do přední diferenciálu a poté na kola pomocí poloosových hřídelů spojených U. Stejně novinkou bylo zavěšení „Torsionetic“ nezávislé na čtyřech kolech: pár podélných torzních tyčí, každý o tloušťce 1,3 palce a délce 44,5 palce. Ocelové tyče se kroucily, aby poskytovaly pružinový účinek jako konvenční cívky nebo poloelipsy.

McCaslin chtěl konstrukci jednotky, protože „potřebovali jsme více provozu v závodě. Měli jsme svářecí zařízení, ale chyběli jsme velké formy a jeřáby. Bylo to kompromis, abychom dostali auto do výroby.“

Ale přední pohon K-85 neměl šanci. Kromě nepřiměřených nákladů na nástroje se ukázaly nepřekonatelné i technické problémy, jako je těžké řízení, kňučení a podběh kola. S tak velkou hmotností na předních kolech by K-85 potřeboval posilovač řízení a to by přidalo 900 USD k maloobchodní ceně.

Takže v květnu 1946 se K-F rozhodl opustit tuto myšlenku u konvenčního modelu Kaiser s pohonem vzadu za cenu pod Frazerem.

Výroba pro obě nové značky začala toho června v obrovské továrně Fordu na válečné bombardéry ve Willow Run v Michiganu poblíž Detroitu, kterou si K-F pronajala od federální vládní společnosti Rekonstrukce finanční korporace. Stejně jako Frazer byl i nový model Kaiser Special modelem z roku 1947. Počáteční cena byla 1868 $, ačkoli poválečná inflace ji rychle zvýšila nad 2000 USD.

Bylo to velmi podobné Frazerovi: prostorný sedan se čtyřmi dveřmi se splachovacími blatníky s rozvorem 123,5 palce, stylizovaný předním Howardem A. „Holandským“ Darrinem a „nárazníkem“ šesti, který činil 100 koní z 226 kubických palců. Kaiser nosil víceúčelovou mřížku, která byla levnější než Frazerova, protože kusy byly menší. Zařízení bylo přirozeně více základní, v souladu s nižší cenou.

Snad nevyhnutelně byl na konci modelového roku přidán fanoušek Kaiser Custom za asi 350 USD nad Specialem a 150 USD více než standardní Frazer, ale asi o 250 $ méně než nejvyšší Frazer Manhattan.

O něco později byly celní orgány nabídnuty s volitelným dvojitým sacím a výfukovým potrubím, které zvýšilo bhp na 112. Kaiser by však do roku 1950 neměl automatickou převodovku (poté byla nabídnuta patentovaná GM Hydra-Matic); k dispozici je pouze standardní třístupňová příručka s možností rychlého přepínání jako možnost $ 80.

Ačkoli plány volaly po stavbě dva Kaisers ke každému Frazerovi, poměr 1947 byl 1: 1 tak, aby vyplnil počáteční objednávky. Obě linie se v podstatě nezměnily v roce 1948, kdy bylo postaveno jen velmi málo celních orgánů, i když objem Kaiserů daleko předstihl Frazera. Byly to vynikající roky pro to, co se nazývalo „poválečnou divnou společností“.

Produkce Kaiser činila více než 70 000 v roce '47 a téměř 92 000 v roce '48. Všichni říkali, K-F dosáhl zdravého zisku 30 milionů dolarů na objemu 1947-48, což ho posunulo na deváté místo ve výrobě - ​​nejvyšší nezávislý.

Více o zaniklých amerických autech viz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Zákazníci zaplatili za 200 Kaiser Custom Vagabond v roce 1949 více kožené čalounění než u podobného cestovatele Kaiser Special Traveler.

Plánovaný facelift dal Kaisersovi z roku 1949 širší, lesklejší mříž a větší zadní světla. Zakázka byla přepracována DeLuxe a standardně získala motor o výkonu 112 koní. Přišly čtyři nové modely. Dva byli užitkoví sedani, nápad od samotného Henryho Kaisera. Byli skoro jako standardní článek, kromě zadních dvířek s dvojitými dveřmi a sklopeného zadního sedadla.

Ekonomický speciální cestovatel přijel na 2088 USD, kožený čalouněný Custom Vagabond na dalších 200 USD. Ve skutečnosti šlo o nákladově úspornou náhražku skutečného kombi, jednu z mnoha věcí, které by se K-F nikdy nedostal do budovy.

Kaiserovi další dva nováčci '49 byli čtyřdveřový kabriolet a panenská čtyřdveřová hardtop, první poválečné použití těchto typů těl. Oba byli bohatě jmenováni DeLuxe nabídky s vynikající viditelností díky nedostatku ocelových B-sloupků, i když oba si zachovali pozůstatkové sloupy se skleněnými tabulemi. Kabriolet také nesl pevné rámy bočních oken a silně vyztužený X-členný rám pro větší strukturální pevnost.

Bohužel, Kaisers stojí stejně jako některé Cadillacs - $ 3 000 - 3 200 $ - takže bylo vyrobeno jen několik: odhadem 946 Virginianů a pouhých 54 konvertibilních sedanů. Ti, kteří neprodávali jako 49. léta, dostali nová sériová čísla pro rok 1950.

Od prvního nabídl K-F neobvykle širokou škálu variant barev, čalounění a čalounění. To byla práce Carletona Spencera, který vzal několik úvodních pokynů z výzkumu domácích interiérů provedeného časopisem House & Garden. Výsledkem byly barvy jako Indian Ceramic (živá růžová), Crystal Green, Caribbean Coral a Arena Yellow.

Tato a další jména barev byla ve skutečnosti napsána v chrome skriptu na předních blatnících z 49 Kaiser Customs. Detroit jako celek uvedl 218 vnějších barev pro '49; 37 bylo K-F. Ze 150 různých textilních interiérů z roku 1949 vlastní K-F 62.

Původní přístrojová deska Kaiser byla levným designem s horizontálními měřidly. Pro rok 1949 to ustoupilo zdobenějšímu panelu s obrovským rychloměrem před řidičem a odpovídajícími hodinami na straně spolujezdce.

Řídicí panely DeLuxe se leskly chromem, nerezovou ocelí a masivním volantem ze slonoviny s velkým půlkruhovým chromovým rohovým prstencem. Takový záblesk v kombinaci s barevným nátěrem a módním potahem udělal mnoho pro panenku, což byl jinak nezměněný a překvapivě rychle stárnoucí design.

A v tom leží semena katastrofy. Předseda Henry Kaiser odvážně vytvořil na 200 000 vozů v roce 1949 - na radu svého značkového partnera. Joe Frazer si uvědomil, že společnost nemůže prodat téměř tolik lidí proti úplně nové konkurenci Velké tři z roku 1949 a naléhal na udržovací akci, dokud K-F neuvolní své vlastní nové modely, pak naplánované na rok 1950. Henry by to ale neměl.

„Kaiserové se nikdy nepokoušejí,“ zaútočil. Do té doby měli lidé Kaiserů mnohem větší vliv na záležitosti společnosti než Frazer, takže Joe dal prezidentství Kaiserovi synovi Edgarovi, který zůstal na desce pouze kvůli vzhledu. Na konci roku byl pryč.

Henry měl poslouchat. Místo toho byl prodej K-F v kalendářním roce 1949 zlomkem plánovaného počtu: pouze asi 58 000. Asi 20 procent nemohlo být prodáno, a tak byly recyklovány novými sériovými čísly jako modely 1950. Ačkoli je nemožné oddělit modelovou "produkci", podle odborníků představuje 1949 jednotek celkem 84 procent z celkového počtu.

Více o zaniklých amerických autech viz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
1953 Kaiser Carolina prodávala v rozmezí 2300 $ a představoval několik změn oproti dřívějším modelům.

Mezitím holandští Darrin a K-F Styling připravili skutečný trhák: štíhlý, krásný nový Kaiser s „Anatomic Design“.

Ačkoli to bylo naplánováno na rok 1950, nepřijelo to až v březnu téhož roku jako nabídka z roku 1951 (odloženo, dokud nebyly tyto zbytky zbývajících 49 odstraněny). Ale dříve se prodával jako žádný Kaiser: téměř 140 000 za modelový rok. Od 17. v Detroitu pro '49, Kaiser okamžitě vystřelil na 12. místo.

Při pohledu na rozdíl od jakéhokoli jiného automobilu své doby se Kaiser z roku 1951 pyšnil skleněnou plochou o 700 čtverečních centimetrů více než jeho nejbližší konkurent a nižší pás, než jakýkoli vůz Detroit nabízený v roce 1956.

Přestože se rozvor snížil na 118,5 palce, vypadal '51 mil daleko elegantnější než Kaisers první generace. Doplněním jeho rafinovaného stylu bylo další zmatené pole jasných exteriérových barev a vysoce moderních interiérů od "color engineer" Spencer.

'51 Kaiser byl také první vůz, který se ve skutečnosti prodával alespoň zčásti na bezpečnostních prvcích, nabízející polstrovanou palubní desku, zapuštěné měřidla a ovládací prvky, štíhlé střešní sloupy pro dobrou viditelnost a čelní sklo, které se objevilo, pokud bylo zasaženo silou větší než 35 liber na čtvereční palec.

Ačkoli hlavní inženýři John Widman a Ralph Isbrandt se vyhýbali konstrukci jednotky, navrhli tuhé oddělené tělo pro silný rám vážící, ale 200 liber.

Poskytovali také nízké těžiště, které zajišťovalo jemné ovládání, a odpružení, které dodalo skvělou jízdu navzdory pohotovostním hmotnostem v průměru jen 3100 liber. Řekl jeden technik Chrysler, který později vzorkoval '51 Kaiser: "Jde to jako jedno z našich 4500 liber aut."

Stále v nižším středním cenovém poli se ceny Kaiserova '51 pohybovaly od necelých 2 000 USD až po něco přes 2400 $. Speciální a DeLuxe série se vrátily, z nichž každá nabízí pravidelné a užitečné sedany Traveler se dvěma nebo čtyřmi dveřmi plus dlouhý klubový kupé; tam bylo také svlékl speciální obchodní kupé.

Ale hardtopy, kabriolety a staniční vozy byly zjevně nepřítomné, stejně jako V-8. Ačkoli K-F měl na všechny tyto plány, nikdy by neměly peníze na jejich prodej. Starých šest bylo zvýšeno na 115 koní pomocí dvouválcového karburátoru a duálních výfukových plynů, ale chybějící V-8 by prokázal rostoucí odpovědnost za prodej.

Plánovaný facelift z roku 1952 nebyl připraven včas, takže Virginian modely, v podstatě zbylé 51. léta s „kontinentálními soupravami“, byly prodány v mezidobí - celkem asi 5500. "Skutečné" padesáté léta přišly s baňatými zadními světly a výraznější, těžce vypadající mřížkou.

Dvou-dveře Travelers a obchodní kupé odešel, Specials se stal DeLuxes, a předchozí DeLuxes - kupé a dva sedany - byly nyní retitled Manhattan (půjčování staré Frazer jméno). 52. roky druhé série jsou poměrně vzácné: pouze 7500 DeLuxes a 19 000 Manhattanů.

Kaiser postavil v roce 1951 „módní trh“ svými možnostmi ozdobení draka ve výši 125 USD: čtyřdveřové sedany s omezeným vydáním dostupné v edicích Golden, Silver, Emerald a Jade. Všechny vinylové „dračí“ vinyly s kosočtvercovým vzhledem a barevné exteriéry s polstrovanými vinylovými vrcholy.

Tento nápad byl vyzkoušen znovu s drakovým sedanem „Hardtop“ z roku 1953, nejluxusnějším Kaiserem ze všech. Snadno jej spatřil pozlacený kryt kapuce, odznaky a dokonce i kryty klíčové dírky a čalouněná střecha obvykle pokrytá vinylem „bambu“ - tvrdý materiál orientálního stylu, který také zdobil pomlčku a části sedadel a dveří panely.

Vložky do sedadel byly vyrobeny z látky „Laguna“, což je látka s podlouhlým vzorem vytvořená módní poradkyní Marie Nichols. Standardní vybavení bylo hojné: tónované sklo, Hydra-Matic Drive, bílé stěny, rádio s dvěma reproduktory a vlastní koberce Calpoint. Dokončovacím nádechem byla pozlacená pomlčka, vyrytá jménem majitele.

Drak byl velkolepý, ale vysoká cena 3924 $ - téměř stejně jako Cadillac Coupe de Ville - omezil prodej na pouhých 1277, z nichž několik muselo být téměř rozdáno.

V opačném případě bylo Kaisers '53 málo změněno. Pár stripovaných Carolina sedanů byl postaven v rozmezí 2300 $, snaha o vybudování provozu showroomu, ale bylo prodáno pouze 1800. Klubové kupé byly sníženy, šest bylo přesvědčeno na 118 koní a posilovač řízení se uklonil pozdě v sezóně jako možnost 122 $.

Prodej Kaiser však rychle klesal: pouze 32 000 pro '52 a jen 28 000 pro '53. Kompaktní Henry J promrhal rozvojové fondy, které by byly lépe utrateny za nový styl, nové typy těl nebo V-8. Hotovostní rezervy byly dále vyčerpány v roce 1954, kdy se Henry Kaiser rozhodl koupit Willys-Overland, což nebylo o nic lepší.

Více o zaniklých amerických autech viz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Společnost Kaiser postavila pouze 435 jednotek 1954 Kaiser Darrin před ukončením výroby v USA.

Se snahou snížit režii, Kaiser přenesl výrobu z Willow Run do W-O Toledo, Ohio, zařízení, a doufal, že prodej zázrak s chytrým facelift stylista Arnott "Buzz" Grisinger.

Zepředu vypadalo „54 Kaisers podobně jako autosalon Buick XP-300 (oblíbený u společenského prezidenta Edgara Kaisera), se širokou konkávní mřížkou, falešnou kopií kapuce a světlomety„ plovoucími “v oválných skříních. Zezadu byly zadní světlomety „Safety-Glo“: stávající jednotky byly opatřeny žebrovými kryty a osvětleným pruhem na blatnících..

Zbývající cestovatelé byli zrušeni na rok '54, ale Manhattané byli zvýšeni na maximum 140 koňských sil tím, že se přišroubovali na odstředivý kompresor McCulloch, který se zastavil na plný plyn. V tomto roce byly také nabídnuty neobsazené speciály ve dvou „sériích“.

První zahrnutý '53 Manhattans se zahřál s '54 předními konci - další snaha využít zbytky. Speciality druhé série byly pravými 54 lety se zalomenými zadními okny, jako na všech těch letošních Manhattanech.

Ale prodeje se nezlepšily, a 1954 produkce Kaiser byla skličující 8539, včetně 4110 Manhattanů, 3500 „raných“ speciálů a ubohých 929 „pozdních“ speciálů. S tím se pouze Manhattani vrátili na rok 55, vyznačovali se vyšší ploutví na lopatce kapuce a trochu jiného. Prodáno bylo jen 270.

Dalších 1021 bylo vyvezeno, nejvíce do Argentiny, kde Kaiser Motors doufal, že bude pokračovat v produkci pro Jižní Ameriku v pobočce. Je to pocta trvanlivosti návrhu, že v roce 1962 zde byl postaven '55 jako málo pozměněný Kaiser Carabella.

Nezapomenutelnou snahou USA o poslední vzpouru bylo sportovní auto s posuvnými dveřmi Kaiser Darrin z roku 1954. Holanďané jej navrhli koncem roku 1952 pro podvozek Henry J J o rozměru 100 palců a promluvili s Henrym Kaiserem, aby jej prodal za 3668 $. Pouze 435 bylo postaveno před tím, než Kaiser ukončil výrobu v USA.

Darrin byl krásně stylizovaný a dodnes vypadá dobře. Kromě tehdy nového skeletu ze skelného vlákna se pyšnil jedinečnými posuvnými dveřmi, patentovaný nápad Darrina se nejprve pokusil o příbuzný prototyp z roku 1946.

DKF-161 (oficiální označení) také nabízel třípolohový kabrioletový vrchní díl s mezipolohou nahoře, plus plnou instrumentaci a obvykle třístupňovou podlahovou převodovku s rychloběhem. Toto plus 90 koní 161-cid Willysovy šestky Henryho J poskytlo ekonomiku kolem 30 mpg, ale také 0-60 sprintu asi 13 sekund a téměř 100 mil / h.

Ale poměr Kaiser-Darrin velmi zklamaný Holanďan, který koupil asi 100 zbytků, vybavil mnoho Cadillac V-8 a prodal je za 4350 $ za kus v jeho losangeleském showroomu. Darriny V-8 byly skutečně silné, schopné rychlosti až 140 km / h.

Kaiser skončil v Americe během roku 1955 po 10 letech a ztrátě 100 milionů dolarů. Byly to obvykle dobré vozy a často inovativní, ale zdálo se, že se s veřejností nikdy neobjevily. Edgar Kaiser rád řekl: „Slap buickový štítek na něm a prodal by se jako horké koláče.“ Pravděpodobně měl pravdu.

Více o zaniklých amerických autech viz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Zatím žádné komentáře

Nejzajímavější články o tajemstvích a objevech. Spousta užitečných informací o všem
Články o vědě, prostoru, technologii, zdraví, životním prostředí, kultuře a historii. Vysvětlete tisíce témat, abyste věděli, jak všechno funguje