Jak fungují vozy Marmon

Tento prototyp Marmon HCM nikdy neviděl pokles výroby obětí deprese, jako u tolika aut té doby.

Howard Marmon byl mechanický génius, který se snažil postavit dokonalý automobil. Podle některých účtů to udělal přesně se svou velkolepou šestnáctkou v letech 1931-33. Deprese však nebyla časem pro perfekcionisty nebo super drahé drahé giganty, takže společnost Marmon Motor Car Company po několika letech významné výroby vyšla v záři slávy V-16.

Marmon vyrostl kolem svého otce v indické továrně na frézky, Nordyke a Marmon, která byla na přelomu století považována za největší na světě. V roce 1902, poté, co získal titul strojního inženýrství na University of California v Berkeley, se Howard vrátil do rodinné firmy jako hlavní inženýr. Bylo mu teprve 26. Ve stejném roce natáčel své první auto: vzduchem chlazené V-dvojče s tlakovým mazáním, pak revoluční vývoj.

Následovat v roce 1904 byl 50-krychlový palec V-4 model A, další vzduchem chlazený ohv design, ale s embryonální formou nezávislé přední odpružení. Bylo postaveno pouze šest. Příští rok přinesl podobný model B, čtyřmístný čtyřsedadlový vůz s rozvorem 90 palců. Marmon prodal 25 z nich za 2500 USD. Poté, co derivát C35 a D36 přišel s ambiciózním M37 z roku 1906, pětimístný turistický vůz v hodnotě 5 000 $ s rozvorem 128 palců a vzduchem chlazeným V-8 s výkonem 65 koní s masivním 707 centů. Přesto auto vyšplhalo na svelte 3500 liber, což odráží Howardovu vášeň pro nízkou hmotnost díky rozsáhlému používání hliníku a různých slitin.

M37 neprodával vůbec, a tak se Marmon v roce 1909 obrátil na konvenční vodou chlazené vložené čtyřky. Současně vymyslel svůj první Šest, model 32. Marmon již objevil prodejní hodnotu závodění, ale 32 ho přivedlo na reklamní vrchol, když upravená verze zvaná „Vosa“ získala první Indianapolis 500 v roce 1911. (Jiné závodní Marmony v letech 1909–12 shromáždily 51 vítězství v soutěži.) Toto povzbudilo Howarda k prodeji silniční verze, která dorazila jako model z roku 1913, ale špatně se prodal za 5 000 $ - poté výkupné krále. Stejně tak dělal nástupce 41 z let 1914-15.

Pak přišel pokročilý model 1916. Jeho 340-cid šest byl prakticky celý hliník, stejně jako skříně převodovky a diferenciálu, tělo, blatníky, kapota, dokonce i chladič. 34 byl vynikajícím umělcem a jeho vyvážený podvozek poskytoval dobrou ovladatelnost. Odolný také. Poháněn štafetovým týmem, jeden z turistů z New Yorku do San Francisca za pouhých pět dní, aby zlomil rekord Cannonball Baker v Cadillacu o podstatných 41 hodin. Prodej se více než ztrojnásobil.

Nordyke a Marmon dostali zakázku na stavbu 5000 leteckých motorů Liberty během první světové války. Howard se mezitím připojil k armádnímu leteckému sboru, čímž se dostal do hodnosti podplukovník. Poté se vrátil domů, aby uvedl vylepšený model 34, ale kvůli hospodářskému poklesu z roku 1924 byly prodeje obtížné. S tím Howardův starší bratr, Walter, rezignoval v roce 1924 na funkci předsedy společnosti (aby se stal předsedou představenstva) a najal George M. Williamsa, aby firmu postavil zpět na nohy.

Nový prezident Williams si myslel, že řešením jsou levnější Marmons s konvenčními malými osmičkami. Měl pravdu: Prodej se zlepšil v roce 1926, kdy se Nordyke a Marmon staly společností Marmon Motor Company. Do roku 1929 se objem zvýšil na 22 300. Mezitím Howard založil „přední“ firmu s názvem Midwest Aircraft, kde vyvinul V-16.

Marmon Motors pokračoval ve hře Williams 'Eights a téměř každý rok vydal nové příklady tohoto typu motoru. Tato aktivita vyvrcholila v roce 1930 pomocí facelifted Marmon-Roosevelt, přepracovaných osmimístných modelů označených 69 a 79 a luxusního nového velkého osmičky s 315 cid a 125 bhp. Ceny se nyní pohybovaly od 995 do 3170 $. Ale tato expanze byla příliš brzy a příliš rychlá a Marmonův obraz byl zmatený. Roosevelt (pojmenovaný pro prezidenta Teddyho) byl levným „juniorským vydáním“ typickým pro optimistické konce 20. let, ale nedokázal se dobře prodat a také poskvrnit prvotřídní auru seniorských Marmonů.

V důsledku toho se registrace snížila téměř o 50 procent na 12 369. Uprostřed této špatné zprávy přišel jeden výsledek pětiletého výzkumu a snění Howarda Marmona: neuvěřitelných 1931 šestnáct. Balíček 200 koní z 490,8 cid, tento úžasný gigant měl zaručenou rychlost 100 mph. Ale nesl obrovskou cenu: $ 5100 - 5400 $. Horší je, že Cadillac Sixteen, který dorazil o rok dříve - hodně k Howardově zděšení - vyčerpával, co po mimořádných těžkých časech stále existuje poptávka po takových mimořádných strojích..

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Tento Marmon Sedan z roku 1932, stejně jako mnoho Marmonů pozdního modelu, Vděčila za svůj styl a design populární šestnácti.

Marmon inzeroval šestnáct jako „nejpokročilejší auto na světě“, a nikoli bez důvodu. Kromě stropních ventilů ovládaných tlačnými tyčemi z jediného vačkového hřídele použil motor celohliníkovou konstrukci, která byla triumfem slévárenského umění. Blok i kliková skříň byly odlité jako jedna jednotka, blok byl ve skutečnosti „Y“ v řezu. Palivo napájel jeden karburátor s dvojitým hrdlem a na obou válcích válců sloužil jediný odlitek.

Přes jeho velikost, motor vážil relativně lehký 930 liber plně oblečený, asi 370 liber méně než Cadillac je mírně menší V-16. To přispělo k poměru hmotnosti k výkonu pouhých 4,65 liber na koňskou sílu, což je impozantní číslo dne - pravděpodobně soupeřil pouze Duesenberg.

Howardova vášeň pro minimální váhu byla přirozeně patrná jinde. Kapota, přední a zadní postřikovací zástěry, zástěry běžeckých desek, držáky rezervních kol, držáky světlometů a koncových světlometů a dokonce i potrubí pro plnění paliva byly vyrobeny z hliníku. Z tohoto důvodu se k vozu Marmon mohlo přiblížit jen několik vozů kvůli naprosté rychlosti nebo zrychlení prostřednictvím převodových stupňů. Zrychlil se rychleji než mohutný Duesenbergův model J, i když Duesie měl vyšší maximální rychlost díky vynikajícímu dýchání motoru s dvojitou vačkou. Ale zatímco Marmon byl určitě drahý, stálo to jen o něco víc než polovinu, než podvozek Duesenberg.

Konstrukce karoserie způsobila tolik rozrušení jako motor. To nebyla Howardova práce, ale zasloužil si uznání za najmutí průmyslového designéra v době, kdy byla tato profese v plenkách. Návrhářem byl 47letý Walter Dorwin Teague, Sr., ačkoliv připustil, že jeho syn provedl všechny původní náčrtky a kresby, stejně jako vykreslování v plné velikosti a některé vnitřní koncepce, včetně neobvyklého nástroje typu letadla. panel. W.D. Teague, Jr., student MIT, tyto úkoly dokončil o víkendech a v letní škole.

Vzhledem k tomu, že jméno mladistvého otce neslo podstatně větší prestiž, Marmonova reklama udělila zásluhu Teagueovi, Sr. Opravdu, zpracoval smluvní práci s Marmonem a tento koncept přeložil do produkční formy.

Šestnáct bez jakýchkoli podobností s předchozím Marmonem vypadalo moderně, ale ne radikálně. Raketový Vee'dův chladič bez ozdob nebo odznaku vedl k kapuci, která skrývala vodní náplň. Dveře se rozšířily téměř k běžícím deskám. Blatníky byly navrženy tak, aby skryly komponenty podvozku. Dále zdůrazňovaly profil s nízkým sklonem, výraznou pásovou linii, která běžela naprosto rovně kolem těla, čelní sklo se shlukovalo, aby odpovídalo radiátoru, a ultralehké střechy.

Šestnáct bylo nabízeno jako „nový koncept v jemných autech“, se stylem a konstrukcí byl kladen stejný důraz. Všechna tři z 390 Sixteenů, které byly nakonec postaveny, nesla „standardní“ těla postavená LeBaronem: pět sedanů, dva kupé a vítězství.

Jediná známá vlastní těla jsou dva Waterhouse tourers a velmi individuální victoria postavená Hayesem podle návrhu Alexise de Sakhnoffsky. Byly to pravděpodobně artefakty Howardova plánu nabídnout 32 „pravidelných“ vlastních stylů jako Murphy, Waterhouse a Judkins: městská auta, phaetony za každého počasí, limuzíny, speedstery a sedany „slunečního svitu“. Tento malý nápad vyloučil drobný prodej - (oznámeno v září 1931).

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Označení prodeje opustilo tento model Marmon z roku 1932 jako jeden posledních automobilů, které by společnost debutovala.

Jako by šestnáct nestačilo, Marmon nabídl pět různých Osmi ve dvou sériích 1931. První série, ohlášená v srpnu 1930, zahrnovala 120 palcový rozvor modelu 79 s motorem o výkonu 303,2 cid s výkonem 110 koní; 114palcový model 69 s motorem o výkonu 211,2 cid o výkonu 84 koní; a 136 palců Big Eight, stále s pohonnou jednotkou o výkonu 315,2 cid o výkonu 125 koní.

Poslední z nich se stal Model 88 pro „druhou sérii“ vydanou v lednu 1931 a snížilo se asi 450 dolarů na prodej jisker - což se nestalo. Současně přišel nový model 70, který nahradil jak model 79, tak 69; to používalo 69 je motor ale prodával za $ 950 - 1045 $, daleko méně než jeho předchůdci.

Navzdory tomuto vyřazení z méně populárních modelů klesl prodej Marmonu o více než polovinu. Registrace (jediná dostupná spolehlivá čísla) činila v kalendáři 3131 celkem 5687, což je dobré pouze pro 25. místo mezi LaSalle a bojujícími Reo. Šestnáct prodejů bylo ohromeno velkým zpožděním.

Prototypy přitahovaly velkou pozornost na zimních autosalonech, ale dodávky začaly až v dubnu 1931. Do té doby se většina vyhlídek rozhodla pro Cadillac Sixteen nebo něco méně nápadného. Výsledkem je, že Cadillac má šestnáct prodaných Marmonů o 10: 1.

Kromě klesajících prodejů se Marmon také potýkal s ničením vnitřních problémů. Inženýrské oddělení se rozdělilo do dvou bojujících táborů, výrobci měli potíže se dostat z Sixteens a prodejní síla se snažila překonat Rooseveltův nízkoprašný obraz.

Retrenchment vypadal jako jediný směr, takže řada z roku 1932 byla sloučena s pouhými šestnácti, 70 a 125. Poslední byla řada dvou modelů nabízená na 125palcovém rozvoru, který nahradil Big Eight / 88, a to dalo daleko nic než kratší vzdálenost mezi středy kol a cenou mnoha dolarů. Sedan i kupé jsou uvedeny za pouhých 1420 USD oproti 2220 až 2920 $ pro srovnatelné předchůdce. Přesto byly registrace zatím nejnižší, pouhých 1365.

Tato snížení cen a modelů zanechala pocit, že Marmon se chystá opustit pole jemných aut. Ve skutečnosti se připravoval dělat pravý opak. Pro rok 1933 byla šestnáctka jediným Marmonem, který jste si mohli koupit, a jeden byste mohli získat za zhruba o 1000 dolarů méně. Kupé a sedan klesly na 4825 USD, sedan pro 7 cestujících klesl na 4975 USD a konvertibilní sedan klesl na 5075 USD. Specifikace se nezměnily.

Snížení cen nevyřeší velký problém. Společnost Marmon Motor Car Company byla porušena. V lednu 1934 byl řádně prodán společnosti American Automotive Corporation, kterou zorganizoval a podpořil Harry Miller, známý designér závodních automobilů Indy a promotér výstřelu jménem Preston Tucker, jehož vlastní poválečné auto by získalo slávu i neslavnost. Nemohli však znovu uvést věci do pohybu, takže Marmon byl likvidován přijímači v roce 1937. Nová společnost vyrobila nákladní automobily Marmon-Herrington do 80. let a komponenty nákladních vozidel, jako jsou převody se čtyřmi koly, poté.

Zleva narozený byl HCM Special, revoluční vůz V-12 navržený Howardem Marmonem a technikem podvozku George Freersem. To představovalo snížení šestnácti s nezávislým zavěšením na všech čtyřech kolech, trubkovým rámem „páteřní“ a hliníkovým tělem s novým stylem Teague zvýrazněným bočními deskami, pontonovými blatníky a integrovanými světlomety a kufrem. Prototyp byl postaven za 160 000 dolarů, financovaný z nutnosti Howardova osobního jmění, ale nikdy neměl šanci. To bylo uloženo na panství Marmon v Severní Karolíně až do Howardovy smrti v roce 1943, nakonec se dostalo do automobilového muzea průmyslového designéra Brookse Stevense v Mequonu ve Wisconsinu..

Stejně jako mnoho jiných značek se Marmon stal obětí Deprese kvůli nedostatku firemní síly a silné tržní základny. Všechno to bylo geniální inženýrství a odvážné vize. Škoda, že v těch těžkých časech nestačily žádné automobilce.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker