Jak funguje NASCAR Drafting

Dale Earnhardt Jr. návrhuje za Tonym Stewartem během Aaronova 312 závodů NASCAR Nationwide Series v závodě Talladega Superspeedway v Talladega v Ala. AP Foto / Glenn Smith

-Pokud si myslíte, že můžete pilotovat závodní vůz NASCAR kolem Talladega Superspeedway v Alabamě rychlostí 180 kilometrů za hodinu (290 kilometrů za hodinu) s více než 40 svými nejbližšími přáteli a nepřáteli, které jsou horké za ocasem, měli byste raději znovu myslet. Trvá to víc než olovo a ocelové nervy. Je to všechno o vnitřnostech a mozcích a schopnostech - a jednou z nejdůležitějších schopností je pochopit návrh, nebo jak to mnozí řidiči říkají, „vidět vzduch“.

Tento kvazi-mystický talent je směsí tvrdé vědy a studených matematických vzorců, tvrdého výcviku řidičů a umění přenášeného krví a kostmi - stát se jedním z aut a vidět závod jako víc než jen stroje a makadam. Drafting je hra malých čísel a riskantní strategie, která se odehrává ve větším dramatu. Dobré vypracování může změnit závod humdrum na skutečného humdingera a nárazník z nárazníku na nárazník na vysokorychlostní šachy a vytvořit tak závody, o kterých se mluví roky.

Stejně jako staré pořekadlo „trvá dva tanga“, může být navrhování provedeno pouze se dvěma nebo více vozy. Když hlavní vůz rakety dolů po trati, to tlačí vzduchem zanechat narušené, nebo "špinavé", probudit za ním. Druhé auto může vklouznout do tohoto narušeného proudu vzduchu a sklízet výhody - to znamená, pokud je řidič talentovaný.

Na superspeedways jako Alabama's Talladega a Florida's Daytona International, kde je rychlost omezena pravidlem omezovací desky, dlouhé řady návrhových vozů využívají vůz vpředu, aby umožnily vyšší rychlosti a lepší palivovou účinnost.

Síly při hře kolem vozidla NASCAR mohou být ovládány talentovaným a vyškoleným řidičem. Vysloužilý řidič NASCAR Brett Bodine uvedl, že návrh byl jedním z mnoha faktorů a strategií používaných řidičem během jakéhokoli daného závodu.

„Musíte vědět, co vaše auto udělá v kterémkoli místě závodu,“ řekla Bodine. "To je to, co děláme, když cvičíme; dostaneme se blíže k ostatním autům, uvidíme, co se stane s jejich autem a jejich. Některá auta se hodí ponořit a jiná ne."

Zatímco navrhování je pouze jedním prvkem ve velkém počtu faktorů, které přispívají k úspěšnému závodu, správným používáním návrhu lze rozlišit jemný rozdíl mezi talentovaným řidičem a řidičem, který lze označit pouze jako „nadaný“.

-Na další stránce se podrobněji podíváme na složitou a jemnou vědu v umění navrhování.

Obsah

1. Tři ds NASCAR Racing
2. Muž a stroj
3. Návrhová strategie
4. Pokročilá strategie navrhování
5. Vypracování příběhů o úspěchu

Aerodynamika hraje v závodech rozhodující roli. Dobrý design může přilepit závodní auto na trati lépe a umožnit mu rychleji se pohybovat vzduchem. Zabývá se také jedním z nejzákladnějších principů fyziky v závodech - čím rychleji auto jede, tím větší účinek na něj bude mít vzduch a bude pracovat na jeho zpomalení. Vzhledem k tomuto nevyhnutelnému zákonu týmy NASCAR navrhují, přepracovávají, vylepšují, vyladí a vtlačují svá auta tak, aby kontrolovaly, co se stane, když několik tisíc liber vozidla trhá vzduchem rychlostí, která se často blíží rychlosti 322 km / hod..

A tato rychlost je rozhodující. Drafting přichází do hry, když řidiči začnou tlačit limity svých aut a motorů, ale stále hledají další. Klíčové role hrají dvě síly - přítlak a tažení.

-Jak se vzduch pohybuje rychleji, vytváří nízkotlaké systémy. Tento fyzický zákon umožňuje létat letadlům. Křídlo je navrženo tak, že proudění vzduchu vytváří nízkotlaký systém nad horní částí křídla a relativní vysokotlaký systém pod ním. Tento tlakový rozdíl, nízký nahoře a vysoko dole, vytváří zvedání, které umožňuje letadlu stoupat vzduchem. Tento tlakový rozdíl také vysvětluje, proč okna foukají z dobře utěsněných domů během hurikánu. Jak vítr bičuje kolem domu, tlak mimo dům je snížen a tlak uvnitř domu je relativně vyšší. Brzy je tlakový rozdíl dostačující, aby se okna rozbila z vyššího vnitřního tlaku.

Závodní auta zásadně obracejí princip letadla vzhůru nohama. Vzduch proudí kolem automobilu, když křičí kolem koleje, a každou minutu proudění větru podél kapoty, čelního skla, kapotáže, dveří, spojlerů a vzduchových přehrad má jemný účinek na zvýšení nebo snížení tlaku vzduchu na každém povrchu automobilu. Celkově se však na horní část vozu dostává větší tlak než pod ním. To nasává auto dolů směrem k povrchu trati, což mu umožňuje lepší ovladatelnost na zatáčkách a stabilnější jízdu. Toto se označuje jako negativní výtah v aerodynamickém mluvení a závodníci se obvykle snaží tento účinek zvýšit. Při rychlosti může přítlak přidat pneumatikám ekvivalent 1,650 až 1750 liber (748 až 794 kilogramů) přítlaku. Na menších tratích s menším počtem přímých cest je auto naladěno, aby mělo ještě větší přítlak, aby ho udržovalo přilepené k vozovce a lépe zvládalo zatáčky..

Tah je nevýhodou přítlaku. V zásadě existují dva druhy odporu a tření. Třecí tažení je kontakt vzduchu a objektu, který se jím pohybuje, jako závodní auto. Tlakový odpor má co do činění s nízkým tlakem vytvořeným, když se vzduch pohybuje kolem objektu. NASCAR se stal jedním z vůdců závodů v vylepšování tažení a neustále se snaží tento účinek na své automobily snižovat. Ve skutečnosti je snížení odporu asi o půl procenta považováno za významný nárůst v NASCAR. Kurt Romberg, hlavní aerodynamik ve společnosti Hendrick Motorsports, řekl, že jen jedno procento snížení tahu stojí za zlepšení asi o 10 pozic na startovním roštu v Daytoně. "Pracujete s čísly tolik, kolik můžete, aby ovlivnili konečný produkt," řekl Romberg.

Hendrick počítá jezdce Jimmie Johnson, Jeff Gordon, Dale Earnhardt Jr. a Mark Martin mezi řidiče postavené z jejich ústředí v Severní Karolíně. Romberg pracuje na všech svých vozech.

Návrh je, když se na trati sejdou přítlak a tažení a několik dalších faktorů. Tah a přítlak jsou ovlivňovány proudem vzduchu přicházejícím z automobilů jezdících blízko - obvykle v délce vozu, ale efekty se mohou rozšířit až o tři délky vozu. V běžných návrhových situacích se hlavní vůz prorazí vzduchem před linií nebo sbalením a snižuje třecí tření u vlečných vozidel. Roli však hrají také tažná auta. Kromě třecího odporu je za nízkým tlakem za vedoucí vůz vytvořen také tlakový odpor. Tím, že vlečný vůz zůstane blízko vedoucího vozidla, přeruší tento nízkotlaký systém a sníží jeho účinky. Konečným výsledkem je zvýšení rychlosti o 5 mil za hodinu (8 kilometrů za hodinu) pro každý vůz v ponoru. Toto navýšení způsobuje, že je nutné mít redakčního partnera na superspeedways.

Nyní, když znáte základy navrhování, je čas zjistit, jak ovladače NASCAR využívají vzduch k jejich výhodě.

Původ návrhu NASCAR

Závodní legenda Junior Johnson je uznávána jako první řidič, který použil kreslení jako konkurenční taktiku. V roce 1960, na druhém Daytoně 500, byl Johnson za volantem nedostatečně poháněného Chevroletu v konkurenci s několika dominantními vozy Pontiac na trati v té době, včetně jednoho poháněného Bobby Johnsem. Johnson během kvalifikačních jízd objevil, že pokud se přiblíží konkurenci, do několika palců, dokáže držet krok s většími a rychlejšími vozidly. To byl začátek techniky navrhování.

Stejné fyzické síly, které Johnsonovi umožnily držet krok s konkurencí, vedly k Johnsově porážce. Johns byl údajně v přípravné poloze s jiným řidičem a nižší tlak ze proudu byl tak intenzivní, že vysával Johnsovo zadní okno z jeho auta. Johns se otočil a havaroval a Junior Johnson vyhrál závod.

Úředník NASCAR George Metrick zkoumá restrikční destičku během kontroly před závodem, aby se kvalifikoval. Foto AP / Gene Blythe

-Důležitost návrhu jako jedné z technik a strategií pro vítězství v závodě má co do činění s řidičem jako s autem. NASCAR stanoví přísná pravidla týkající se výkonu motoru, jeho součástí, konstrukce a složení karoserie, takže žádný tým nemůže získat příliš velkou výhodu. Konečným výsledkem je hra velmi malých čísel a procent a tato čísla se odehrávají v karoserii a řidičských dovednostech - což samozřejmě zahrnuje i vypracování.

Daytona a Talladega jsou dvě závodiště s superpředjezdovými dráhami, na kterých může řidič s dobrým konceptem zářit. Obě dráhy nabízejí nakloněné křivky a dlouhé rovné dráhy, kde může řidič tlačit auto na horní hranici. Z tohoto důvodu vyžadují stopy omezovací desky a další bezpečnostní opatření k omezení maximálních rychlostí. Z tohoto důvodu je schopný návrh často klíčem k úspěchu.

Tradiční omezovací desky snižují celkovou sílu automobilů přibližně o 300 koňských sil [zdroj: Boone]. Desky byly poprvé použity v 70. letech 20. století na rovnoměrné hrací pole mezi většími a menšími motory, jakož i na bezpečnostní opatření, protože stopy se zvětšovaly a auta byla silnější. V roce 2004, řidič NASCAR Rusty Wallace testoval vůz v Talladega bez omezovacího talíře a dosáhl hlášené maximální rychlosti 228 mil za hodinu (367 km za hodinu) na backstretch a měl jednokolovou průměrnou rychlost 221 mph. Wallace popsal zážitek jako „šílený“ [zdroj: NASCAR.com].

Navzdory použití omezovacích desek řidiči NASCAR často dosahují rychlosti více než 180 mil za hodinu (290 kilometrů za hodinu). To je z velké části způsobeno návrhem, kde porozumění zúčastněné fyzice umožňuje řidičům pomoci snížit odpor a získat několik dalších kilometrů za hodinu (kilometry za hodinu) v procesu.

Každá stopa v obvodu NASCAR, včetně superspeedways, má svůj vlastní charakter. Na menších tratích, jako je Bristol Motor Speedway v Tennessee, kde řidiči odbočují o 16 sekund, znamená konstantní křivka stopy méně příležitostí k ponoření. Zde mohou motory běžet na plný výkon a přítlak se stává kritickým. Vzhledem k tomu, že v některých závodech se vyrábí více než 800 koňských sil, je maximalizován přítlak, aby se vozidlo přilepilo na trať. U superspeedways je přítlak úmyslně snížen, protože rozložení tratě vyžaduje vyšší rychlost na rovných drahách. Úpravy se stávají trochu vyrovnávací hrou: Menší přítlak znamená větší okamžitou rychlost, ale menší přilnavost v zatáčkách a větší přítlak znamená lepší přilnavost v zatáčkách, ale pomalejší rychlost. Jak si dokážete představit, nalezení perfektního nastavení může být obtížné.

Až donedávna si kombinace rozložení tratě, motorů, pneumatik, řidičů a strategií, tažení a přítlaku vyžadovala, aby většina týmů postavila několik vozů, zejména pro soutěž řady Sprint Cup. Toto vedlo k zavedení vozu NASCAR's Car of Tomorrow - závodního vozu navrženého tak, aby byl konkurenceschopný na všech tratích NASCAR.

NASCAR's Car of Tomorrow byl představen v roce 2007 a ten první rok závodil v pouhých 16 událostech. Původní plán požadoval, aby byl design uveden v 26 ze 36 závodů podle harmonogramu NASCAR 2008 a poté se v závodní sezóně 2009 setkal s trvalým využitím. Místo toho byl nový design závoděn ve všech 36 závodech podle plánu na rok 2008 a je v současné době jediným designem auta, který NASCAR umožňuje závodit.

Dr. Jerre Hill, profesor na Univerzitě v Severní Karolíně v Charlotte, vysvětlil, jak NASCAR Car of Tomorrow standardizuje tělo vozidla a přidává křídlo dozadu a vzduchový štípač dopředu.

Zadní křídlo nahrazuje tradiční spoiler a přední splitter je tenký vodorovný kus pod předním nárazníkem, který zvyšuje přítlak. Týmy budou moci upravit úhel útoku na křídlo a polohu předního splitteru tak, aby přizpůsobily výkon vozu na různých tratích. Hill uvedl, že změny mají vážný dopad na probuzení vozu, a tím i na vývojový potenciál vozu. Konečným výsledkem je vůz, který je těžší projít a těžší točit.

Až se dozvíme, jak strategie hraje roli v konceptu NASCAR.

Strategie navrhování zahrnuje více než jen vědět, kam umístit své auto na trati, a často to má co do činění s aerodynamikou a spíš s vědomím řidiče o konkurenci. Strategie navrhování je místo, kde se závod stává mentální výzvou, bitvou rychlosti a vnitřností. Vedoucí řidič může přistoupit na brzdy, dostat se do palců od následujícího řidiče a zbavit je vzduchu potřebného k chlazení motoru. A právě tak jeden konkurent klesá. Následující řidič může také vytáhnout podobnou taktiku a posouvat se směrem dopředu, aby narušil proud vzduchu přes tělo hlavního vozu. Nezapomeňte, že proudění vzduchu je rozhodující pro udržení pneumatik hlavního vozu přilepených k povrchu trati. Bez ní a možná s trochou pomoci ve formě nárazu může vedoucí vůz ztratit trakci, smyknout do vnějšího pruhu a během závodu rychle spadnout 10 míst (nebo více). Týmy, někdy oficiální, ale často neformální spolupráce, využívají sílu přípravy k tomu, aby členové rakety minuli konkurenci, soupeřili o nejlepší trati s nemovitostmi a dokonce okamžitě ukradli vedení závodu. Všechno je fér, zdá se, v lásce, válce a přípravě.

Koncept dvou vozů je nejzákladnějším konceptem tahu a nejčastěji používaný týmem. Tahání v délce automobilu vedoucího vozu prospívá vlečnému vozu snížením tažení. Stejné snížení také prospívá olověnému vozu, protože přítomnost vlečeného vozu snižuje tlakový odpor ze zadní části olovnatého vozu. Výsledkem je zvýšení rychlosti pro oba ovladače.

Brett Bodine, nyní ředitel nákladového výzkumu pro výzkumné a vývojové středisko NASCAR, začal svou kariéru jako řidič řady NASCAR Truck Series. Řekl, že tah vytvořený designem nákladních vozů typu boxy a také menší výkon než vozidla řady Cup Series řadí návrh na začátek seznamu strategií..

"Vidíte vedle sebe dvě auta, víte, že je za nimi velká díra, a pokud se do toho dostanete, můžete zrychlit rychleji," řekla Bodine a dodala, že v řadě nákladních vozidel dělají vozidla větší díry vzduch, což umožňuje ještě větší zrychlení v poloze ponoru. "Když to uvidíte, musíte začít plánovat vaše kroky, využít toho, co je nabízeno."

Jak jste možná uhodli, čím více aut se podílí na tahu, tím méně každého vozidla zažije. Bodine na vlastní oči tento jev viděl a prožil. "Tři auta budou jezdit rychleji než dvě a pět aut bude jezdit rychleji než tři," řekl. To je důvod, proč automobily často jezdí v přípravných balíčcích a liniích, z nichž každá získává několik kilometrů za hodinu od auta vpředu i vzadu, protože se snižuje tlakový odpor. To může mít hluboký dopad na celkový průběh závodu.

Bodine také uvedl, že hlavní řidiči se podle potřeby diktují často z jednoho návrhového pruhu do druhého. Ať už vedou jakýkoli pruh, půjde o něco rychleji, než ten, který právě opustili. "To platí zejména pro skladby jako Talladega," řekla Bodine. "Uvidíš, jak se v Talladega pohybuje chlap a víš, že ať už se jakákoli čára dostane před pohyby rychleji."

A pokud řidič udělá chybu a vypadne z rýsovací čáry, může to znamenat zkázu pro její šance v závodě. "Pokud vypadnete z této linie, pokud budete muset jít do boxů kvůli problému, pravděpodobně se vám podaří lapat," řekl Bodine.

Základní fyziku ponoru - od ponoru s dvěma vozy po ponory - mohou týmy použít k urychlení řidičů nebo k zastavení soutěže tím, že je připraví o snížený tlak. Není to však tak jednoduché, jak se strhává po kolejích rychlostí nosu. Bodine řekl, že dny tréninku, které vedou k závodům, umožňují každému řidiči seznámit se s ostatními vozy. „Chceš vědět přesně, co vaše auto dokáže na trati každou sekundu závodu,“ řekl. „Chceš vědět, kdo se může ponořit, co tvoje auto udělá v zatáčkách a táhnech a jak to bude reagovat. Nemělo by to být žádná překvapení.“

To znamená najít sladká místa na nárazníku potenciálního olovnatého automobilu pro návrh a ve vyspělejších jízdních situacích, kde umístit své auto před nebo za jiné auto, aby je připravilo o přítlak, zvýšilo jejich tažení nebo je dokonce oloupilo o příležitost projít.

-Pokud si myslíte, že jste to všechno slyšeli, měli byste se lépe připravit na další stránku. Zde se podíváme na více „sofistikovanější“ stranu přípravy.

Navrhování v různých sportech

Navrhování se neomezuje pouze na automobilové závody, i když je nejúčinnější při vyšších rychlostech, kde je více energie z pohybujícího se objektu vytlačujícího vzduch, a proto za ním vytváří proud. Cyklisté a rychlostní bruslaři nejčastěji využívají přípravu. Oba sporty používají tempo linky - dlouhé řady závodníků využívajících fyziku Slipstream, stejně jako to, co se v cyklistických závodech označuje jako „pelotony“, nebo velké balíčky závodníků snižujících přetlakový odpor.

Běžecké a běžecké lyžování využívají také varianty návrhů. Plavci - závodníci na otevřené vodě i na bazénu - často plavou blízko jiného sportovce, aby využili mírného vakua a méně husté vody vytvořené v brázdě a po stranách vedoucího plavce..

Poslední kola závodu jsou často nejlepší. Když je šachovnicová vlajka zamávána, partnerství jsou rozpuštěna, vyhřívané konkurenční ráčny až na jadernou úroveň a vypracování se stává méně strategií a více zbraní.

Bratři Archer, Tommy a Bobby, se při sportovním postupu v Americe sportovních aut (SCCA) prosadili, když použili techniku ​​zvanou hrbování, také označováno jako impulsní hybnost ve strojírenských kruzích ukrást náskok před konkurencí. Tato technika spočívá v tom, že vlečné auto jede nahoru a ve skutečnosti zasáhne nárazník hlavního automobilu, aby ho vystřelilo dopředu, zatímco táhne vlečné auto za ním.

Dr. Jerre Hill řekl, že je skeptický k tomuto procesu a že matematika a fyzika se zcela neshodují s realitou. Ale ať už to funguje nebo ne, technika je působivá - a nebezpečná. Zadní řidič musí zasáhnout hlavní vůz přesně na správném místě a přesně v pravém úhlu. Pokud tak neučiníte, může to vést ke katastrofě. Hill řekl, když se vlečné auto přiblíží k hlavnímu vozu, proud vzduchu pod vozem, přítlak, je přerušen. Když se to stane, čelo vedoucího vozu se trochu zvedne a do rovnice se přidá vzestup. Pneumatiky olovnatého vozu mají menší kontakt s kolejí a často mohou zcela proklouznout dokonce ještě předtím, než dojde k nárazu. Řidiči to často využijí v posledních kolech tím, že se přiblíží vedoucímu konkurentovi na přesně špatném místě a odlepí pneumatiky tím, že zmanipuluje svůj proud. Mohou také přidat malou ránu a právě tak rychle se potenciální finišer na prvním místě přesune do zadní části pole.

Zatímco tah hrbolu často ovlivňuje hlavní vůz, tažné vozidlo nese také určitá rizika. Závodní auta NASCAR jsou v některých ohledech citlivými stroji. Stejný tah, který je táhne, může je také okrást o vzduch, který potřebují k chlazení svých přehřátých motorů. Několik závodů vyhrál důvtipný vedoucí řidič, který umožnil tažnému vozu vylézt zezadu, zůstat tam jen trochu příliš dlouho, a opustit pole s motorem foukaným teplem.

Prak je klasický tah - dav-potěšitel, zlatý standard navrhování strategie. Jednoduše řečeno, přicházejí poslední kola závodu a zadní řidič musí ukrást vedení. Tažné auto odvádí hlavní vůz, používá redukci tlaku k usnadnění jeho pohybu vzduchem, čeká na pravou křivku, rozdrtí plyn a využívá další sílu k praku vpřed pro vítězství závodu.

Pokud vás zajímá několik přípravných příběhů o úspěchu, podívejte se na další stránku.

Hypermiling

Nebezpečí navrhování kamionů na dálnicích, které by zvýšilo míle na galon, jakmile je to nebezpečně šílené, nyní používá nepolapitelný hypermiler. Nejlepší strategií, jak ušetřit několik kilometrů za galon, je správně nafouknout pneumatiky automobilu a udržet je ve špičkovém provozním stavu; nicméně, někteří řidiči volí více kontroverzní a nebezpečnou metodu.

Dynamiku posuvného proudu mohou využít řidiči, kteří táhnou těsně za velkými kamiony na dálnici. Tím, že tailgating, tytéž účinky snížení táhnout bude tahat auto po brázdě náklaďáku a přidat pár kilometrů za galon, protože motor menšího vozidla pracuje méně. Tato technika je běžná u hypermilátorů. hypermiler je relativně nové plemeno řidiče, který se snaží vytlačit co nejvíce kilometrů za galon ze standardního vozidla technikami, jako je dojezd na dálnici, zastaví motor namísto volnoběhu na světla a nikdy nevystoupí z parkoviště. Myšlenka za tím je, že když auto ustoupí a pak jde vpřed, spotřebovalo dvakrát tolik paliva na stejnou vzdálenost. Malé úspory, jako je tento, se sčítají v nádrži na plyn. Hypermilátory také přistupují k extrémnějším opatřením, jako je vyjmutí všech ostatních sedadel v autě s výjimkou řidiče a nenesení náhradní pneumatiky nebo zvedáku vozidla. Někteří hypermiláři tvrdí, že se dostanou kamkoli od 60 do 80 mil na galon od auta hodnoceného pro vysoké 20 s na dálnici.

Řidič NASCAR Ryan Newman (12) prochází Tony Stewart (20) na backstretch, když dostane pomoc při přípravě od Kurt Busch (2) v posledním kole 50. běhu Daytona 500 v Daytona International Speedway. Newman vyhrál závod. Foto AP / Mark Young

-Zatímco auta, technologie a strategie se neustále mění, v závodech bude vždy hrát roli vypracování. Níže uvádíme několik příkladů vítězství NASCAR, kde byly pro úspěšný vývoj rozhodující útok a obrana.

Během Firecracker 400 v Daytoně v roce 1974 byl David Pearson v návrhu dvou aut s Richardem "The King" Petty. Pearson byl údajně znepokojen prakovým manévrem od Pettyho a na poslední chvíli dovolil Pettymu prudce dopředu. Pearson využil větší koňskou sílu ve svém autě k doplnění vzdálenosti, pak navrhl Pettyho a použil prakový manévr, aby se dostal kolem něj, aby vyhrál.

Na Daytona 500 v roce 1999, Jeff Gordon odrazil od nos-k-ocas výzvu od závodní legendy Dale Earnhardt. Earnhardt se pokusil „fanoušek“ Gordonova ocasu - podstatně narušit přítlak z Gordonova auta a uvolnit jeho kola tím, že zametl nos svého auta do Gordonova proudu. Taktika selhala a Gordon pokračoval v vítězství.

Na 50. běhu Daytona 500 v roce 2008 obdržel řidič Ryan Newman „push z nebe“ a pomoc při přípravě od spoluhráče Kurta Busche (oba Penske Racing), aby předal vůdce Tonyho Stewarta na backstretch a získal vítězství.

-Pokud se vám tento článek líbil, můžete se také podívat na další stránku. Najdete zde několik článků zaměřených na témata týkající se NASCAR a NASCAR. Určitě to stojí za to se podívat.

Související články

• 10 Základní nástroje členů NASCAR Pit Crew
• Jak NASCAR Broadcasts funguje
• Jak se NASCAR trať fyzicky mění během závodu?
• Jak NASCAR Racing Grooves fungují
• Co je hypermiling?
• Proč se závodní auto NASCAR nazývá „volné“ nebo „pevné“?
• Jak fungují úpravy NASCAR Wedge
• Je snadné podvádět v NASCAR?
• Proč je camber v NASCAR tak kritický??
• Proč je tak těžké pochopit penalizační systém NASCAR?
• Jak funguje plán NASCAR
• Jak fungují peníze NASCAR Prize Money
• Jak pomáhá přítlak závodnímu vozu NASCAR?
• Jaký byl souhlas pana NASCARa?
• Jak funguje inspekce NASCAR před závodem a po závodě

Prameny

• Blackstone, Sue. Vztahy s médii pro International Speedways, Inc. Osobní rozhovor. Vedeno 11/26/2008.
• Bodine, Brett. Ředitel nákladového výzkumu pro výzkumné a vývojové středisko NASCAR. Osobní rozhovor. Vedeno 12.3.2008.
• Boone, Jerry F. „Závody s restrikčními deskami - alternativy k chaosu.“ Stock Car Racing Magazine. (15. ledna 2009) http://www.stockcarracing.com/featurestories/scrp_0411_restrictor_plate_races_car_destruction/index.html
• Hickey, Hannah. "Počítače odhalují fyziku NASCAR." University of Washington Zprávy a informace. 9. srpna 2007. (3. prosince 2008) http://uwnews.org/article.asp?Search=draft+track&articleid=35930
• Hill, Dr. Jerre. Vyučující strojního inženýrství na University of North Carolina v Charlotte. Osobní rozhovor. Vedeno 12/2/2008.
• Hypermiling.com. (3. prosince 2008) http://www.hypermiling.com/
• Neoficiální domácí stránka Marka Martina. (3. prosince 2008) http://www.markmartin.org/
• Milnes, Ken. Vice President of Engineering ve společnosti Sportsvision, Inc. Personal interview. Vedeno 11/26/2008.
• NASCAR.com. (3. prosince 2008) http://www.nascar.com/
• NASCAR.com. "Rusty Wallace v Talladega soudil 228 km / h." 10. června 2004. (15. ledna 2009) http://www.nascar.com/2004/news/headlines/cup/06/10/rwallace_talladega/index.html
• Neergaarde, Frede. Ředitel komunikace pro New Hampshire Motor Speedway. Osobní rozhovor. Vedeno 11/26/2008.
• Oficiální stránka společnosti Hendrick Motorsports NASCAR Racing. (3. prosince 2008) http://www.hendrickmotorsports.com/default.asp
• -Romberg, Kurt. C-hief Aerodynamicist ve společnosti Hendrick Motorsports. Osobní rozhovor. Vedeno 12.1.2008.

-