Jak Nash Cars fungují

Nash Twin Ignition z roku 1930 používal dvě sady zapalovacích svíček a body plus duální kondenzátory a cívky, všechny pracující od jediného distributora.

Crusty Charles W. Nash rezignoval jako prezident General Motors v roce 1916 postavit auto pod svým vlastním jménem. O dva roky později koupil společnost Thomas B. Jeffery z Kenoshy ve Wisconsinu, která vyráběla pomalu se prodávající Jeffery a starší model s názvem Rambler.

Společnost přejmenována na Nash Motors, firma účtovala prodejní diagramy a v 20. letech dosáhla až osmého místa v průmyslové výrobě. Po cestě Nash představil nízkonákladový šestiválcový Ajax a expandoval absorbováním Mitchell a LaFayette. Ale žádná z těchto značek nebyla tak úspěšná jako samotný Nash a odešla do roku 1930.

Nash utrpěl v obecné ekonomické malátnosti po havárii Wall Street 1929, ale našel finanční spasení sloučením se společností Kelvinator v roce 1937. Prezident Kelvinator George Mason, mohutný muž, který mnozí označovali jako „šimpanz doutníků“, pokračoval jako prezident nové obavy; Charles Nash byl předsedou představenstva. Do roku 1940 Nash-Kelvinator zahnul za roh a byl opět schopen zisku.

Mnoho ranných třicátých let Nashes byly přepychové, krásně stylizované automobily s četnými zvláštnostmi. Firma však také prodávala levná auta s běžným bočním ventilem šest. Pro roky 1930-32 to byl motor o rozměrech 201,3 kubických palců s 60-70 koňskými silami; pro rok 1933 vzrostl na 217,8 cid a 75 koní. Série byly různě nazvané Single Six (1930), 660 (1931), 960 (1932) a Big Six (1932-33).

Ceny začaly v roce 1930 kolem 1 000 USD, později však byly sníženy na rozmezí 800 až 900 USD, aby se podnítil prodej na trhu s depresí. Pro 870/970 z let 1931-32 byl přidán přímý ventil s osmi ventily s 227,2 cid a 78 bhp. V letech 1932-33 přišel znuděný motor o objemu 247,4 cid s 85 koňskými silami pro standardní a speciální osmičky (série 1070/1080), který byl uveden na 1000 až 1500 USD. Menší osmičky se obvykle prodávají za těsně pod 1000 dolarů.

Zajímavější byla Nashova auta „Twin Ignition“, také různě označená. Jako jméno

implicitně, tito používali dvě sady zapalovacích svíček a bodů plus duální kondenzátory a cívky, všechny provozované od jediného distributora.

Twin Ignition Six dorazil v roce 1928 jako motor s 242 cid a 74 koní. To pokračovalo přes 1930, pak odstoupil v '31 pro 240-cid rovný osm s 88-94 bhp. Twin Ignition Eight dorazil v roce 1930 a dodal 100-115 koní z 298,6 cid. Tato pohonná jednotka přetrvávala i po modelový rok 1932, kdy byla zahalena novými motory o motorech 260,8 a 322 s příslušnými bhp 100 a 125. 322 bylo zrušeno po roce 1934, ale 260,8 by pokračovalo až do roku 1942, i když ten poslední rok ztratil dvojí zapalování.

Charlie Nash byl prezidentem Buicka v letech 1910-11, což je značka, která se zasazovala o horní ventily, takže nepřekvapilo, že všechny tyto motory Nash byly také ohv. Osm také vychloubalo devět hlavních ložisek pro hladký chod. Nákladové faktory a rostoucí poptávka veřejnosti po vyšší spotřebě paliva přiměly Nash, aby po roce 1942 opustil osmiválcové motory; nevrátili by se až do roku 1955.

Nash přetrvával s klasicky vzpřímeným stylem až do roku 1934, i když jiné značky přecházely k kulatějšímu proudu lemovanému vzhledu. Styly karoserie ve všech raných 30.letech zahrnovaly nejoblíbenější typy období: uzavřené sedany, turistické auto, vítězství, kupé rachotů, roadster a kabriolet kabriolet. Sedmimístné sedany a limuzíny na rozvorech 133 a 142 palců byly katalogizovány pro šestiválcové a osmiválcové dvojité zapalování.

Pozoruhodný přírůstek pro 1932 byl velvyslanec - pěkně proporční, luxusně upravený pětimístný sedan za cenu 1855 $. Rovněž byl nabídnut čtyřdveřový sedan brougham, stejně jako o dva sedmimístné ceny o 100 až 200 USD vyšší. Další volby dorazily na rok 1933.

Charles Nash věřil v to, že za peníze hodně nabídl, a jeho auta se obtěžovala inovacemi. Například Twin Ignition Eight, v roce 1930, například sportovní ventilace kapoty, spouštěcí tlačítko na palubní desce (namísto pedálu podlahy), sklo odolné vůči rozbití a automatické větrací otvory; karburátory downdraft a automatické mazání podvozku Bijur pro '31; „Syncro-bezpečnostní řazení“ a volitelný volnoběh pro rok 1932 (zařízení zabudované do převodovky, které umožnilo vozidlu dojet na břeh, když byla noha řidiče mimo plynový pedál; bylo nakonec určeno jako nebezpečné, protože vylučovalo brzdění motoru); zámek zapalování / volantu pro „33; a letadlové nástroje pro „34. Mnoho z těchto funkcí se objevilo také na levnějších osmičkách s bočním ventilem.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Obsah

1. 1934, 1935, 1936, 1937 Nash Cars
2. 1938, 1939, 1940, 1941, 1942 Nash Cars
3. 1945, 1946, 1947, 1948, 1949 Nash Cars
4. 1950, 1951, 1952 Nash Cars
5. 1953, 1954, 1955 Nash Cars
6. 1956, 1957 Nash Cars

Nash 400 New Six z roku 1936 zde představoval motor s 234,8 cid, představen v roce 1934.

Stejně jako většina automobilek byla i Nash při depresi poškozena. Ačkoli na konci 20. let pravidelně stavěl přes 100 000 automobilů ročně, neopakovalo by se toto číslo ve 30. letech, a tak se umístil na 11., 12. nebo 13. místě v průmyslové výrobě, s výjimkou roku 1932, když se umístil na sedmém místě za rok dolů pro toto odvětví.

Stejně jako mnoho jiných i Nash v roce 1933 dosáhl dna a jeho produkce činila méně než 15 000. S zoufale potřebným novým přístupem byl plánovaný restrukturalizace z roku 1934 odložen o rok, zatímco Nash přidal své naděje - a zdroje - na nové levné LaFayettes.

Nash postavil svůj miliontý vůz v roce 1934 a pokusil se svolat lepší časy s drasticky sníženou řadou skládající se z 116-palcového rozvoru Big Six, 121-palcový Advanced Eight a 133/142-palcový Ambassador Eight, vše s motory Ohv Twin Ignition . Ale výroba se moc nezlepšila a Nash ztratil přes 1,6 milionu dolarů.

Hydraulické brzdy dorazily pro modely 1935, snížené na pouhých čtyřdveřový sedan a šestimístnou viktorii v každé sérii. Velvyslanec také ztratil svůj plynulý 322-cidový motor, sdílí 260,8-cidovou jednotku Advanced Eight.

Ale opožděný styl se objevil ten rok jako „Aeroform Design“, a bylo to dobré. Mezi hlavní výhody patřily zametané lemované blatníky, hezký Vee'dův chladič a žaluzie s žaluziemi. Ceny se pohybovaly v rozmezí 825 - 1220 $. Naštěstí pro Nash, prodej se objevil. Registrace za kalendářní rok se snížila z necelých 24 000 na něco přes 35 000.

Věci byly ještě lepší pro rok 1936 a dosáhly 43 000 pomocí nových levných šestiválcových modelů „400“, standardních a Deluxe. Letos velvyslanci skládali dva šestky a jeden osmiválcový „kufr“ sedan, vše na 125palcovém rozvoru. Ceny byly 835 až 995 $. Sixes sdílel “400” motor: 234.8-cid jednotka představená zpátky v '34, nyní s 90 nebo 93 bhp.

Naděje na oživené LaFayette nebyly zcela realizovány. Zdánlivě samostatná značka byla samozřejmě plánována jako juniorský vydařovač deprese. Potíž byla v tom, že se v době, kdy auto debutovalo v roce 1934, uvolnila Velká hospodářská krize, díky čemuž byla linka mnohem méně potřebná.

Ve skutečnosti LaFayette přilákala pouze 5 000 kupců v prvním roce a dalších 9400 za 35 let, než se nečekaně prudce zvýšilo na 27 860. Měli běžný styl na rozvorě 113 palců a populární styly karoserie byly nabízeny za 585 až 715 $. K dosažení těchto cen však byla auta „postavena“. Například jejich pohonná jednotka byla stará 75-83 bhp 217,8-cid šest z let 1931-33.

V souladu s tím byla LaFayette vyrobena z Nash 1937 Nash s nejnižší cenou a převzala nezměněný podvozek ze 400 let minulého roku. Velvyslanec Six se vrátil na platformě 121 palců a byl zvýšen na 105 koní. Ambassador Eight pokračoval se svým 125palcovým šasi a 260,8-cid Twin Ignition 8, které nyní dosáhly 115 koní.

Tato řada motorů a rázvorů pokračovala až do konce dekády. Styling byl opatrný, dokonce i napodobující. Například „třicátá léta“ byla podobně jako vzdušné proudy Chrysler / DeSoto: mírně hrudkovité, s podobnými hlavními mřížkami. Zdálo se však, že uspokojí kupující. V roce 1937 měl Nash svůj nejlepší rok v deseti letech a postavil 77 000 aut, aby vydělal 3,4 milionu dolarů.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Nash LaFayette z roku 1938 byl pro společnost populárním autem a odpovídal pro více než 50 procent produkce společnosti v roce 1939.

Kenosha ztratil část této těžce vyhraněné prodejní plochy, když výroba v roce 1938 narazila na 41 543 aut a nová Nash-Kelvinator Corporation ztratila 7,7 milionu dolarů.

Výrazný facelift změnil Nashovu podobnost z Chrysleru na pestřejší GM produkty, ale pokles prodeje byl způsoben především prudkou recesí v tomto roce. Pozoruhodnou novinkou byl topný / ventilační systém „Weather-Eye“, průkopnický „klimatizátor“, který by zůstal jedním z nejlepších v Detroitu pro příštích 20 let.

Celkem 1939 restyle předstíral hezký Ford-jako styl oznámil splachovacími světlomety obkročmo úzkou příď nesoucí vodorovné pruhy; „molo“ na obou stranách zdobily jemné svislé pruhy. Zbytek balíčku byl čistý, čalouněný a soudržný, kombinující všechny nejlepší prvky pozdního „art-deco“ designu.

Výroba prudce vzrostla na 63 000 aut. Významné je, že LaFayette představovala více než 50 procent produkce. Přestože v roce 1939 Nash-Kelvinator ztratil 1,6 milionu dolarů, jeho budoucnost vypadala jasněji, než za deset let.

LaFayette se konečně objevila v roce 1940, kdy byly všechny modely opatrně facelifovány, hlavně prostřednictvím aplikovaného oříznutí. Veterán 234,8-cid šest, stejně hladký a tichý jako vždy se svými sedmi hlavními ložisky, měl pro LaFayette až 99 koňských sil.

Velvyslanec Sixes stále nabízel 105 koní od stejného motoru a navíc o čtyři palce delší rozvor, o zhruba 110 dolarů více modelu za model. Velvyslanec Eights opět dodal 115 koňských sil, jak tomu bylo od roku 1937. Tělesné styly byly ve všech třech sériích stejné: obchodní kupé, dvou a čtyřdveřové rychlé sedany, kufr čtyřdveřové a „všestranné“ kupé a kabriolet. Modelová produkce se mírně snížila z roku '39, ale stále byla docela zdravá na 62 131.

Pro 1941, Nash se připojil k budoucímu partnerovi Hudson v obhajovat “jeden-jednotka” konstrukce s nový 600, který znamenal 600 mílí na 20-galonový tank plynu. Půvabný balíček na 112-palcové rozvorě, 600 nabídlo osm modelů poháněných novým 75-bhp, 172,6-cid šest. Tito zahrnovali sedany a kupé ve zvláštním nebo luxusním obložení, všechny ceny pozoruhodně nízké. Například čtyřdveřová vrata Special fastback stojí 805 USD, což je méně než srovnatelná Ford V-8.

Časopis Time nazýval 600 „jediným zcela novým vozem v roce 1941“ a poptávka byla silná. Styling, který se vyvinul z vzhledu 40 let, sdílel senior Nashes, který také získal nová sjednocená těla, ačkoli velvyslanec osm byl degradován na kratší podvozek své šestiválcové sestry. Přes horizontální vzhled byl představen více vodorovný styl frontendu. Celkově se rok 1941 ukázal jako velmi výnosný pro společnost Nash-Kelvin-ator, která uzavřela fiskální rok s příjmy ve výši 4,6 milionu USD na celkovém objemu více než 84 000 automobilů.

Výroba se pro válku zkrácenou v roce 1942 snížila na 31 780. V návaznosti na průmyslový trend se Nash těžce potěšil nízkou mřížkou mřížky složenou ze tří vodorovných tyčí, u některých modelů se motiv opakoval jako ořezávání blatníku. Nad malou horní mřížkou se čtyřmi krátkými horo-zontálními mřížkami jel mírně otupená příďová kapuce a na předních blatnících se objevila parkovací světla..

Stejné tři série pokračovaly, ale s méně variacemi těla a výbavy. Nash-Kelvinator se poté pustil do válečné výroby a předal letadlové motory a díly, střelivo, nákladní přívěsy a další zboží v hodnotě 600 milionů dolarů.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Linka velvyslance Nash v roce 1948 vyžadovala rozsáhlou ruční práci ve vyšších než průměrných cenách v EU

Přes vážný nedostatek poválečného materiálu se Nash vrátil do civilních operací dříve než většina automobilek a na konci roku 1945 postavil 6148 aut. To bylo dobré v třetím ročníku v kalendářním roce, ale činilo pouze čtyři měsíce výroby.

Pro rok 1946, první plný poválečný modelový rok, Nash postavil asi 94 000 vozů, aby dojel osmý. Její celkový počet 1947–48 činil 101 000 a 110 000, dobré pouze pro desátou a jedenáctou. Přesto to byly dobré roky se silnými zisky. Jako by na oslavu v roce 1946 Nash otevřel nový pozemek o rozloze 204 hektarů poblíž Burlingtonu ve Wisconsinu..

V červnu 1948 se prezident Nash George Mason stal předsedou představenstva, nástupcem ctihodného Charlese Nashe, který zemřel ten měsíc ve věku 84 let. Nash se mohl podílet na cele-bration Golden Jubilee automobilového průmyslu, jednoho z pouhých tuctu průkopníků stále žijící v té době.

Mason patřil k nej vizionářským představitelům poválečné doby v oboru, určitě nejvíce prorocký mimo Velkou trojku. Věřil, že by se nezávislí lidé museli sloučit o přežití s ​​detroitskými giganty, brzy začal pracovat na tom, aby dal Nash spolu s Hudsonem, a doufal, že se spojí také se Studebakerem a Packardem. Okamžitě předběhl vývoj radikálního zcela nového Nashu pro modelový rok 1949.

Mezitím Nash následoval většinu dalších značek tím, že postavil renovované modely 1942 na roky 1946-48. Osm velvyslanců bylo vyřazeno, koňská síla 600 byla zvýšena na 82 a velvyslanec Šest byl tlačen na 112 koní. Změny stylů byly relativně malé, přesto se automobilům podařilo vypadat dostatečně svěží. 1946-47s měl zabudovaná parkovací světla; '47s získal širší horní mříž a zvednuté středové kryty. Pro '48, Nash vymazal boční lišty pod pásem linie, levné změny, které neúmyslně provedly pro vyšší, méně efektivní vzhled.

Poválečná řada 600 obsahovala čtyřdveřové sedany typu fastback a trunkback a dvoudveřové dveře Brougham Notchback. Sestava byla rozšířena na '48 přidáním variant DeLuxe, Super a Custom, Nash očekával v tomto roce výrazný nárůst prodeje.

Ambassador Six nabídl stejné možnosti, s výjimkou DeLuxe-trim '48s. Jedinečným velvyslancem byl Sedan Suburban, bohatě zdobený dřevem jako současný Chrysler Town & Country a Ford / Mercury Sportsman. Rozsáhlá ruční práce vyžadovala přísné ceny ($ 1929 - 2227 $), takže Nash postavil pouze 272 Suburbanů pro '46, 595 pro '47 a pouhých 130 ze '48s (které přicházely pouze se Super trimem). Hráli však stejnou roli jako lesní vozy Ford a Chrysler Wood, které přilákaly kupce do showroomů s příslibem něčeho nového.

Suburbans jsou nyní vyhledávanými sběratelskými předměty, hlavně proto, že se předpokládá, že přežije pouze 10-15. Pouze o něco méně vzácný byl kabriolet Custom-trim přidán do řady Ambassador 1948. Byl to první otevřený Nash od války, ale bylo postaveno pouze asi 1000. (Nash také postavil malý počet nákladních vozidel se sedanovým předním koncem počínaje modelovým rokem 1947, ale většina z nich byla exportována.)

Mezitím se Nashovi nezávislí soupeři restrukturalizovali na roky 1947-48, stejně jako Olds a Cadillac. Zbývající velká trojka je zaměřena na rok 1949 pro své první zcela nové poválečné modely. Ale stejně tak měl Nash a vážilo to omračovač: radikální Airflyte. Pokračování '51, to vypadá docela podivně teď, ale ve své době byl Airflyte jedním z nejmodernějších aut na silnici. Byl to bezpochyby nejodvážnější Nash, jaký kdy byl.

Airflyte byl vařen během druhé světové války inženýry Ted Ulrich a Nash veterán Nils Erik Wahlberg. Ulrich pracoval na předválečném "600", zatímco v The Budd Company, a byl najat Wahlberg na sílu jeho úspěchu. Výchozím stylem „vany“ byla práce Holdena „Boba“ Kota, který s partnerem Tedem Pietschem v roce 1943 ukázal Wahlbergovi model v malém měřítku, jaký se podobá eventuální produkci Airflyte..

Wahl-bergovi se to muselo líbit, protože už v experimentech s aerodynamickým tunelem experimentoval s racionálními automobily. Airflyte tak byl aerodynamicky velmi úhledný, s jen 113 liber přetažení rychlostí 60 mil / h proti až 171 librám pro -similar-looking '49 Packard.

Udržovat Nash je dvouřadý lineup, '49 Airflyte přišel jako “600,” ještě na 112-palcový rázvor, a jako 121-palcový velvyslanec (s extra rozvorem kola znovu úplně před firewallem). V každé sérii byl uveden dvoudveřový a čtyřdveřový sedan a klubové kupé Brougham, všechny baňaté fastbacky. Motory se v letech 1946-48 nezměnily.

Nové informace oplývají: jednodílné zakřivené čelní sklo, rozbočovač „Uniscope“ (v podstavci na vrcholu sloupku řízení), sklopná opěradla předních sedadel, která se setkala se zadním sedadlem, aby vytvořila postel (prodejci prodávali pneumatické matrace jako příslušenství), dvojitá zadní strana směřující dovnitř sedadla na Broughams (oddělena loketní opěrkou „karet“) a po „49“ volitelné bezpečnostní pásy. Sedadla typu a lůžko plus uznávaný systém „Weather-Eye“ z Airflytes učinily nejzvyklejší vozy na dlouhé vzdálenosti v Americe.

Se stále silným trhem poválečného prodejce se Airflyte prodával velmi dobře - lepší než kterýkoli velký Nashes dříve. Pro rok 49 bylo postaveno asi 135 000, což Nasha vrhlo do první desítky v oboru. Celkem 1950 bylo více než 160 000 - záznam společnosti, který nezahrnoval Nashův nový kompaktní Rambler uvedený v tomto roce.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Velvyslanec Nash 1950 představoval GM-zakoupený Pohon a větší výkon než dřívější modely.

Volitelný Hydra-Matic Drive (zakoupený od GM) dorazil v roce 1950 a tři další koňské síly pro každý motor. 600 byl přejmenován na státníka. Zadní okna byla zvětšena, aby se zlepšila viditelnost, i když to bylo stále dost špatné. Ceny zůstaly konkurenceschopné: pod 2 000 USD pro státníky, 2 060–2 400 USD pro velvyslance.

Nové pro '51 byly rozšířeny a zvednuty zadní blatníky, které změkčovaly vzhled "beetleback", plus nové mříže. Stejně jako v roce 1950, úroveň výbavy obsahovala základní Deluxe, střední Super a špičkovou polici Custom, uspořádání, které Nash zachová po většinu ostatních dnů. Ceny se opět málo změnily, ale veřejnost unavovala „vany“, takže výroba klesla na asi 153 000, opět mínus Rambler.

Nový 100 palcový rázvor 1950 Rambler byl velmi protikladem obrovského Airflyte. Přestože se několik automobilek z Detroitu pokusilo o menší vozy před druhou světovou válkou, Rambler byl první, kdo prodal ve velkém počtu.

Zajímavé je, že Ford a Chevrolet po válce krátce považovali výlisky, ale jejich koncepce se od Nashových značně lišily. Jako George Romney, tehdejší vrchní asistent Masona, kdysi řekl: „Je to jedna věc pro malou společnost - marginální firmu - propagovat nový koncept jako je tento a skutečně ho prosazovat. Ale je to další věc pro lidi, kteří již mají velký plátek začít tlačit něco, co podkopává jejich základní trh. “ Ramblerův počáteční prodejní úspěch se však u Big Three, který by následoval Nashova vedení, nepozoroval, ačkoliv to bude trvat deset let,.

Malá auta fascinovala Georgea Masona, který věděl, že nezávislí lidé nemohou doufat, že přežijí na poválečném trhu, aniž by nabídli typy aut, které Velká trojka ne. Spolu s hlavním inženýrem Meade Mooreem Mason odešel, dokud nebyl Rambler (a později Metropolitan) realitou. To přišlo právě v době, kdy skončila éra prodeje a cokoli, díky fúzi s Hudsonem z roku 1954 by Nashovi udržel hlavu nad vodou. O tři roky později by výsledná společnost American Motors Corporation prodávala Ramblers téměř výhradně.

Rambler z roku 1950 viděl do roku 1952 jen malou změnu. Zpočátku byly nabízeny pouze dva modely: vlastní dvoudveřový vůz a zajímavý vlastní Landau kabriolet s pevnými rámy bočních oken. Do roku 511 bylo přidáno pěkně tvrdé kupé s názvem Country Club, ale většina prodejů pocházela od praktických, atraktivních vozů (po roce51 nazvaných Suburban)..

V těchto raných dnech u celoocelových modelů představoval Rambler 22 procent z celkového prodeje vozů v USA. Všichni tito Rambleri nesli Nashovu menší 82-bhp L-hlavu šest, dobrou pro nárokovanou 25-30 mpg. 52. léta udržovala tempo 1950-51 a zaznamenala téměř 53 000 celkových prodejů.

Citovatelný silniční tester Tom McCahill z časopisu Mechanix Illustrated jednou napsal, že Mason a Nash byli „rušnější než myš v barvě hladových koček.“ Jako důkaz se Mason v těchto letech zabýval sportovním autem. Volal Nash-Healey a začal náhodným setkáním na palubě královny Alžběty mezi Masonem a slavným britským stavitelem sportovních automobilů Donaldem Healeym a poté hledal americké motory.

Jejich setkání vedlo přímo k nízkému, dvousedadlovému silničnímu vozu, který se objevil v roce 1951 s rozvorem 102 palců, hliníkovým tělesem vyrobeným v Británii a velvyslancem naladěným na 125 koní. Healey postavil to na jeho malých pracích ve Warwicku, Anglie.

Nash-Healey dokonale vyjádřil Masonův postoj „být odlišný nebo zemřít“, ale stálo to spoustu - zpočátku přes 4000 dolarů - a tak se neprodávalo dobře: 104 z 51. let, 150 za „522, 162 z '53s, a jen 90 pro '54 (včetně několika zbytků reserialed jako '55-modely).

Přesto se N-H s postupem času zlepšovala. Hezká ocelová karoserie ve tvaru italského Pinina Fariny se uklonila v roce 1952. Příští rok přinesl šestimetrový delší rozvor kol pro doprovodné kupé s názvem Le Mans (vyznamenání vysokých N-H na francouzském 24hodinovém závodě v letech 1951–52).

Nash také nabídl 140-bpp duální karburátor možnost, ale roadster zrušil po '53. Vysoké náklady na transatlantickou přepravu nakonec do konce posunuly cenu o více než 6000 dolarů, ale každý Nash-Healey byl skutečný sportovní vůz s dvojím účelem: rychlý a svižný na silnici, ale dostatečně silný na trať.

Masonovi se tak líbil Farina N-H restyle, že požádal návrháře, aby vytvořil nový velký Nash pro rok 1952. Farina předložila dva návrhy, ale konečným produktem bylo převážně Nashův vlastní Edmund A. Anderson. Jediné dochované prvky Fariny byly jednoduché čtvercové mřížky a tříprvkové obepínané zadní okno.

Státníci a velvyslanci z roku 1952 byli přesto dobře vypadající notchbacky, které nosily odznaky „Pinin Farina“, stejně jako po -51 Nash-Healeys. Nash je nazval „Golden Airflytes“ a v tomto roce ctil 50. narozeniny firmy. Bohužel integrovaná sukně předních blatníků, stejně jako u „vany“ z let 1949-51, byla vyrobena pro obrovské otočné kruhy a obtížnou výměnu pneumatik.

Nabídky Big-Nash pro '52 zahrnovaly Super a Custom dvou a čtyřdveřové sedany a novou hardtop Custom Country Club v každé řadě. Státníci nyní řídili rozvor 114,3 palce a nesli vytaženou 195,6 centovou šestku s 88 koní. Ceny se zvýšily: 2150 - 2400 $ pro státníky, 2520 - 2830 dolarů pro velvyslance.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Po roce 1956, Ramblers, jako je tento 1957, Nash Rambler představoval na druhou bednu na vejce mřížky, vestavěné světlomety a volitelná dvoutónová nebo třítónová barva.

53. roky byly identifikovány pouze malými chromovými rozpěrkami na jejich vzduchových lopatkách krytu (část „Weather-Eye“). Nash se stále účtoval jako „americké cestovní auto“ s věcmi, jako je zásuvková odkládací schránka a celá síťová síť nad čelním sklem, ale to byly jen masky pro vlažný výkon. Chcete-li vyhodnotit věci na '53, Nash posílil státníka na 100 koní a nabídl velvyslancům dvojí karburátory a vysokotlakou hliníkovou hlavu ve variantě „Le Mans“ o výkonu 140 koní a la Nash-Healey.

Atraktivní nová „plovoucí“ mřížka se objevila v roce '54, kdy byly poškrábány Custom dvoudveřové sedany a Státník dostal svůj vlastní dvouokruhový motor: nastavení 110 koní nazvané „Dual Power-flyte“. To jistě zvedlo obočí v Chrysleru, který měl v tomto roce novou automatickou převodovku PowerFlite, ale Nash se s tím pravděpodobně dostal pryč, protože tržby neustále klesaly: z přibližně 143 000 za '52, na 109 000 za '53 a nakonec 77 000 pro '54 . Více zlověstně, nízko-ziskové Ramblers - pěkně aktualizované pro '53 přes čistou jednobarevnou mřížkou - představovaly nepřetržitě rostoucí procento tohoto dwin-dling koláče.

A Nash měl pro 54 ještě něco menšího: malé dvoumístné místo na 85-palcové rozvorě. S názvem Metropolitan, vznikl v prototypu nezávislého designéra Billa Flajoleho, který byl zobrazen pro výběr publika v roce 1950 jako NXI (pro „Nash Xperimental International“).

Reakce byla příznivá, ale Mason zařídil výrobu až na konci roku 1953. Těla byla najata na známé Fisher & Ludlowovy práce v anglickém Birminghamu a finální shromáždění do Austinu v anglickém Long-bridge. Austin také daroval čtyřválcový motor ze svého modelu A40, staršího železa s dlouhým zdvihem, který vytěžil 42 koní ze 73,8 cid.

Metropolita dorazila na hardtop a konvertibilní modely s cenou kolem 1450 $. Hmotnost byla něco přes 1800 liber, takže počet najetých kilometrů byl dobrý: až 40 mpg. Zpočátku byly prodeje také docela dobré, Austin přepravil 13 095 až koncem roku '54. V příštím roce však poptávka klesla na necelých 6100, což vyvolalo některé změny v roce '56.

Mason dosáhl části svého cíle 1. května 1954, když se Nash a Hudson spojili, čímž vytvořili American Motors Corp-or-ation (AMC). Pořád chtěl, aby se Studebaker a Packard připojili, aby se výsledná společnost mohla těšit z úspor z rozsahu Velké trojky, a proto by s nimi byla konkurenceschopná. Studebaker a Packard se navzájem spojili (také v roce '54), ale Mason zemřel koncem toho roku a jeho sen o velké společnosti složené z několika nezávislých nebyl nikdy plně realizován.

Mezitím byly velké „Farina“ Nashes tváří v tvář pro rok 1955, konečně získaly zvednuté oblouky předních kol, navíc zabalené čelní sklo a inteligentní novou oválnou mřížku obklopující světlomety. Spolupráce mezi novými AMC a Stude-baker-Packard (další fúze '54) poskytla Nashu první osmiválcová auta od roku 1942: Ambassadors s novým 208-koní Vard-8 postaveným na Packard o 320 cid.

Osm velvyslanců byl mnohem rychlejší než šest, ale stálo o 300 dolarů víc. Zbývající dvoudveřové sedany odešly, ale ostatní modely zůstaly. Stejně jako v roce '54 měli státymany 100 standardních koní, velvyslanec Sixes 130, a oba opět nabídli agregáty přidávající 10 koní.

Pro '54 Rambler dostal jeho první čtyři-dveře: sedany a Cross Country vozy na nové 108-palcové platformě (samozřejmě sjednocené). Původní 100palcový podvozek si zachovaly dvě dveře. Rambler přijal v roce '53 větší šestiválcové motory: staré 184- a 195,6-cidové motory s 85 a 90 koní, respektive. Menší motor zmizel v roce 1955, ale ten větší nyní přišel v 90 a 100 koní. Padesát pět stylů představovalo exponovaná přední kola a mřížku na vejce

S Ramblers stále populární a Nash nově oženil s moribund Hudson, 1955 Ramblers byly prodány prostřednictvím obou prodejních řetězců - s odpovídajícími odznaky, samozřejmě. Totéž by platilo pro metropolity 1955-56. Ale to mělo sklon zakrývat skutečnost, že velké Nashes selhaly stejně jako velké Hudsonovy. V modelovém roce, kdy se téměř každá značka Detroit vedla dobře, se státník / velvyslanec řídil jen nepatrně přes 40 000 prodejů - dokonce nižší, než je součet „54“.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Tento velvyslanec Nash v roce 1957 byl jedním z finálních vozů Nash vyrobených v tomto roce.

Rambler získal veškerý důraz na '56 za nového prezidenta AMC Romneyho (který převzal Masonovu smrt). Plná vnější vrstva těla přinesla zabalené čelní sklo, čtvercovou mřížku na vejce, s vnitřními světlomety, blokádními liniemi těla a barevnými exteriéry s volitelným dvoubarevným a dokonce i tříbarevným nátěrem.

A co víc, všichni Ramblers byli nyní na rozvorě 108 palců a měli čtyři dveře. Některým postrádaly B-posty, když byly přidány vzdušné tvrdé sedany a Detroitovy první tvrdé vozy. Výkon byl zvýšen na 120 přes palubu. Ceny byly také vyšší, ale stále přiměřené: 1830 - 2330 $. Ještě jednou Ramblers nosil odznaky Nash nebo Hudson v závislosti na síti, kterou prodali. Asi 10 000 bylo postaveno pro modelový rok, po kterém se Rambler stal samostatnou značkou (viz Rambler).

Zlepšený Metropolitan, 1500, byl představen v střední-56. To se týkalo metrického přemístění 90,9 centu Austina čtyři, který chrlil 52 koní, o 24 procent více než starý „1200“. Tam, kde Mets udělal jen asi 70 mph vrcholů, 1500 se mohlo přiblížit 80, i když to bylo ještě stěží sportovní auto.

Styling byl doplněn mřížkovou mřížkou s výrazným novým medailonem „M“, kapucí vystřiženou z jeho fiktivní vzduchové lopatky a klikatými bočními lištami, které zobrazovaly hlasité dvoubarevné schémata barev. Ačkoli se ceny zvýšily na 1500 až 1600 $, Met by se i nadále snažil získat přízeň až do konce dekády. Tržby v letech 1957-58 byly v průměru 14 000 ročně, poté v roce '59 vyskočily na 22 300.

To by ale ukázalo vrchol. Prodej klesl na 13 000 v roce 1960, poté klesl pod 1000. Met se tak odešel v roce 1962, kdy bylo prodáno pouhých 412 - všechny zbytky (výroba skončila v polovině roku 1960). Tato roztomilá malá auta se od té doby stala „kultovními sběratelskými předměty“. Kdo by si to myslel?

Mnohem méně nemyslitelné v roce 1956 byl konec velké Nash. Letošní sestava byla rozdělena na státníka a velvyslance Six Super sedany, plus V-8 Ambassador Super a Custom sedany a Custom Country Club. V-8 si udržela Packardovu moc do dubna, poté se stala Ambassador Specials přepnutím na vlastní novou 250-cid AMC s 190 koní. Ed Anderson vymyslel velké „lízátka“, extra chrom pro boky a přední stranu a splashující duální a trojtónová schémata malby, ale byla jen malá pomoc. Modelová výroba klesla o dvě třetiny.

Nash dostal ještě jednu šanci, ale 1957 byl anticlimactic. Boční obložení bylo zamícháno a světlomety se nejen přesouvaly zpět k blatníkům, ale násobily se, aby se stohovaly ve dvojicích obkročmo na rušnou oválnou mřížku. Modely byly omezeny na sedany Super a Custom Ambassador a Country Clubs, s Colem často hrdinsky přemoženým. Všechny nesly 327-cid V-8 zvednutý na 255 bhp čtyřbarkovým karbem, duálními výfuky a kompresí 9: 1.

Zvonek však už nějakou dobu mýtl, takže po roce 1957 výroba méně než 3600 velkých aut byla Nash položena k odpočinku vedle Hudsona. Byl to čistě tah na přežití. AMC stále kopal z dluhů vzniklých spojením Nash-Hudson a jméno Rambler se stalo mnohem prodejnější komoditou - nemluvě o autech. Aspoň velvyslanec nezemřel a vrátil se jako řada napjatých Ramblerů z r. 1958, jakmile plánovali Nash a Hudson.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker