Lotus Sports Cars

Příběh Lotus začal před více než čtyřiceti lety a v novém tisíciletí je stále silná.

Anthony Colin Bruce Chapman postavil Lotus, aby postavil omezený počet sportovních závodních automobilů a rychle se přesunul také na silniční automobily. V tomto článku se dozvíte o vozech Lotus, od filozofie nízké hmotnosti Chapmana až po roli Lotus Elan v populárním televizním seriálu.

Počínaje rokem Lotus Elite z roku 1959 postavil Chapman první automobil na světě s konstrukcí ze skleněných vláken, ve snaze udržet co nejnižší tělesnou hmotnost. Tento princip (pokud se nejedná o konkrétní implementaci) se objevil v každém Lotus, od populárního a sběratelského Lotus Elan přes agresivní, střední motor Lotus Esprit.

Lotus začal malý a zůstává tak dodnes, vyráběl malý počet vozidel a poskytoval poradenství jiným výrobcům, zejména v jemnějších bodech konstrukce motoru a konstrukce ze skleněných vláken.

Pojďte prozkoumat historii Lotus a začněte na další stránce s Lotus Elite.

Chcete-li se dozvědět více o Lotus a dalších sportovních vozech, podívejte se na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportů
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Obsah

1. Lotus Elite
2. Lotus Europa
3. Lotus Elan
4. Lotus Esprit V-8

První na světě - a zatím jediný - vůz s konstrukcí ze skleněných vláken, Lotus Elite se ukázal jako delikátní, jak to vypadalo.

Lotus Elite byl prvním designem silnice Anthony Colin Bruce Chapman po výrobě několika sportovních závodních automobilů. Chapman získal slávu ve své rodné Anglii řadou závodních speciálů na začátku 50. let, poté založil malou společnost s názvem Lotus, která podle svého návrhu vyráběla malé množství sportovních závodních vozů. Brzy se však jeho ambice obrátily na silniční auta a v roce 1957 oznámil jako první svůj první elitní kupé. Ačkoli byl zobrazen na letošním londýnském autosalonu, nebyl plně vyvinut, takže dodávky zákazníků začaly až v roce 1959.

Elite nebyl jen první praktický silniční lotos, ale první automobil na světě s jednotnou konstrukcí ze skleněných vláken, s necelým množstvím ocelového vyztužení. (To je ve srovnání s Chevrolet Corvette, který používá sklolaminátové tělo na samostatném ocelovém rámu.) Chapman, který měl ráda svá auta co nejlehčí, si myslel, že je to ideální způsob, jak ušetřit na váze, aniž by byla ohrožena strukturální tuhost. Vypadalo to také jako nejdostupnější přístup. Samostatný podvozek byl starý klobouk, cítil, zatímco monokok by byl příliš nákladný, kdyby byl postaven z oceli.

I když byla krásná a skutečná podpora obrazu, elita nebyla podnikovým úspěchem. V mnoha ohledech to bylo nedefinované a nespolehlivé, což bránilo prodeji, zatímco výrobní náklady se ukázaly vyšší, než se očekávalo, takže nikdy nevydělal žádné peníze. Horší je, že monokok se skelným vláknem se ukázal jako tak složitou konstrukční práci, že Lotus musel změnit dodavatele v prostředním proudu, pozdější, vysoce kvalitní skořepiny pocházející z dceřiné společnosti Bristol Airplane Company. Přesto to byla cenná zkušenost s výrobou, která by Lotus obstála v dobrém stavu, když se začátkem šedesátých let obrátila na zcela praktičtějšího Elana.

A navzdory svým problémům byla elita technickým zázrakem. Monokok byl extrémně lehký, stejně jako motor, celohliníková horní kamera čtyři dodávaná společností Coventry-Climax. Chapman přesvědčil C-C, aby vyrobil svůj závodní motor FWA, který se pro Elite rozšířil na torzní jednotky FWE (tedy jiný počáteční konec).

Lotus Elite však byla radost řídit, když to fungovalo správně bylo zřídka. Malý kokpit byl vybaven nesmyslnou pomlčkou.

Očekávalo se nezávislé zavěšení předních kol a brzdy na všech kotoučích, ale ACBC vymyslel jednoduché a efektivní IRS, které lichotně nazýval „Chapman strut“. Bylo to prostě upravené rozložení MacPherson-vzpěry přesazené dozadu, ale dokonale zapadalo do rozložení a koncepce tohoto štíhého a krásného kupé. Stejně jako sportovní závodní lousy měl Elite měkké pružiny a relativně pevné tlumiče nárazů pro pohodlnou jízdu se skutečně vynikající přilnavostí a vyvážením při manipulaci.

Výsledkem toho všeho bylo auto, které váží polovinu stejně jako Jaguar XK140, ale bylo téměř stejně rychlé a mnohem úspornější, což dále potvrzuje Chapmanovu filozofii designu snižování hmotnosti. Nízký aerodynamický odpor dále napomohl výkonu i spotřebě paliva, zatímco chování vozovky bylo citlivé - ve skutečnosti docela kočičí.

Ale upřesnění - to je jeho nedostatek - bylo pádem elity. Se všemi pojezdovými ústrojími připevněnými přímo k hlavní konstrukci a vzhledem k vynikajícím vlastnostem pro přenos hluku ze skleněných vláken oproti oceli se příliš mnoho mechanických a silničních ruků dostalo do kokpitu, což Elite unavovalo jako každodenní auto. Dveře sudové sekce také vylučovaly rozevírací okna, takže cestující buď museli za teplého počasí poletovat, nebo okna úplně odstranit. A s rozvorem pouhých 88,2 palce byl prostor v kokpitu omezen na větší lidi, což je doslovný nedostatek, který by charakterizoval budoucí Lotusy.

Nakonec došlo ke špatnému zpracování, další selhání, které by přetrvávalo daleko do budoucnosti Lotus. Elita byla navržena a do značné míry postavena jako sada, aby využila britských daňových zákonů, které ukládaly těžší příplatek na montovaná auta. Přesto i tovární elity byly křehké, zejména v náročnějších amerických podmínkách. To a finanční problémy amerického dovozce a následné otřesy neudělaly nic pro prodej ani reputaci Lotus, zejména proto, že cena za stát byla vznešená 4780 $ POE.

Přesto, když bylo vše v pořádku, byla elita skvělým strojem: rychlá, hladká, úžasně poslušná. A to se ještě zlepšilo. Vozy řady II, vyrobené začátkem roku 1960, měly revidované zadní odpružení a převodovku ZF, zatímco několik pozdějších příkladů bylo vyrobeno jako modely „Super 95“ a „Super 105“ s výkonnějšími motory C-C. Přesto byla poslední Elita v podstatě stejná jako ta první.

Bohužel, poptávka se vypařila, jakmile byl Elan odhalen v roce 1962, a předběžný návrh pokračovat v elitě s novým motorem twincam Lotus-Ford byl opuštěn.

Ale elita byla určitě příznivým začátkem pro malou společnost, která vstoupila do seznamů výrobních automobilů. Navíc to byl moderní milník, který byl jako takový ve své době uznán. Colin Chapman opravdu udělal dobře.

Chcete-li se dozvědět více o Lotus a dalších sportovních vozech, podívejte se na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní vozy z 50. letSports Cars of 60s
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportů
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Brzy Europas měl vysoké „chlebové“ zadní čtvrtiny - výrazně snížené plachetnice lepší výhled řidiče v pozdějších Europasech.

Závodní vozy Lotus s polovičním motorem dosáhly celosvětové slávy, než se Colin Chapman dostal k silničnímu vozu uprostřed lodi. Ne že by nechtěl nabízet auto jako Lotus Europa, ale až do poloviny 60. let nemohl najít vhodný proprietární pohonný systém, který by byl k dispozici v množství. Kromě toho jeho zařízení už byla plná Elanse. Poté Renault představil v roce 1965 první vůz s předním pohonem, šestnáct sedan, a Chapman byl fascinován - dost na to, aby získal prostornější továrnu na válečném bombardovacím poli amerického letectva v Hethelu poblíž Norwiche.

Chapman řádně zařídil, aby koupil modifikované 16 hnacích ústrojí od Renault pro nový model střední-motor, který má být navržen a postaven Lotus. V rámci dohody bude prodej omezen na kontinent na prvních pár let, což odráží Chapmanovu touhu etablovat se na nedávno vytvořeném evropském společném trhu, což je další důvod pro mechaniky Renault. Chapman diplomaticky navrhl jméno „Evropa“, které se brzy změnilo na Evropu, a narodil se první silniční motor střední třídy Lotus.

Chapman si koupil transaxli s předním pohonem v 16 letech a vyladěnou verzi 7870 ccm s celohliníkovou hlavou o průměru 1470 ccm. Protože pohonná jednotka by seděla „sever-jih“ za pilotní kabinou a před zadními koly v zadní jednotce Europa, byl finální pohon upraven a motor se otočil zády k přední části s inline převodovkou. Stejně jako ostatní silniční loterie, sklolaminátové tělo sedělo na ocelovém páteřním rámu se zcela nezávislým zavěšením spirálové pružiny..

Styling byl čistý, i když mírně podivný. Nízký nos s obnaženými světlomety nebyl žádný problém (spíše jako elitní, ve skutečnosti), ale zadní čtvrtiny byly vtipné, s širokými, vysokými plachtovými panely za dveřmi, které získaly Evropu její „chlebovou“ přezdívku. Mezi plachtami, těsně pod štěrbinovým zadním oknem, žil plochý odnímatelný kryt motoru. Karoserie a podvozek byly zpočátku spojeny dohromady, což pomohlo strukturální tuhosti, ale komplikovaným opravám při nehodách.

Twin-Cam Europa opožděně přijal schopné čtyři Lotus-Ford původně vyloučen pro střední motor Lotus.

Retrospektivně nazvané „Series 1“, první Europas byly dodány začátkem roku 1967 po pozdním uvedení na trh a byly prodány v továrně nebo ve formě soupravy jako ostatní silniční loterie. Lehká konstrukce se opět vyplatila v překvapivém výkonu s velkou spotřebou paliva, zatímco uspořádání středních lodí znamenalo malou karoserii, vysokou přilnavost a způsob manipulace se světem, který Lotus očekával - to vše plus obvyklá jemná jízda a velmi atraktivní cena.

Ale všechno nebylo blažené. Výkon zklamal mnoho, stejně jako stísněný interiér, pevná okna dveří, podivný styling a typicky nečestné zpracování Lotus. Série 2 Evropa, ohlášená v roce 1968, odpověděla na některé z těchto problémů. Karoserie byla připevněna spíše než přilepena, aby se usnadnily opravy při nehodách, okna se nyní pohybovala elektricky, aby se snížila klaustrofobie, kryt motoru byl nově zavěšen a bylo nalezeno více místa pro zavazadla (za motorem) a kolem pedálů. Pro trh v USA čelil větší motor s emisemi 1565 ccm 16TS řízením snižování emisí.

Britský evropský prodej začal v polovině roku 1969 a Chapman najal nového projektového inženýra jménem Mike Kimberleyho (vedoucího Lotus v tomto psaní) mimo Jaguar. Jedním z jeho prvních úkolů bylo vyvinout ještě méně nepředvídatelnější a silnější Evropu.

Výsledek se objevil v říjnu 1971 jako Twin-Cam řady 3, se 105-koní Lotus-Ford dohc čtyři, které byly použity v předním motoru Elan Sprint a Elan + 2S 130 - a původně pro Evropu vyloučeny! Transaxle Renault byla zachována. Styling byl pozměněn pomocí zkrácených zadních čtvrtí pro lepší výhled řidiče, plus nová litá silniční kola z litiny. V této podobě byla Evropa dobrá až na 120 mph (oproti předchozímu 110).

Pozdní rok 1972 přinesl ještě lepší evropský speciál, s motorem „Big Valve“ o výkonu 126 koní a novým 5stupňovou transaxlí Renault, která byla na začátku volitelná, ale v roce 1974 byla standardní. Nejvyšší rychlost se zlepšila na 125 mil / h plus a tam byly odpovídající zisky v akceleraci při startu.

Lotus však pracoval na vyspělejším středoevropském dlážděném Espritu navrženém Giugiaro, který byl odhalen v roce 1975. Europa tak přešla do dějin velmi milovaná, ne-li příliš truchlící ve světle svého ohromujícího nástupce.

Alespoň američtí nadšenci získali toto plemeno to nejlepší. Ačkoli dovozy byly do konce roku 1969 sporadické, Evropa byla poté oficiálně certifikována pro americký prodej, což znamená, že většina příkladů na dnešním trhu bude žádoucí modely S3 a Special.

Chcete-li se dozvědět více o Lotus a dalších sportovních vozech, podívejte se na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta 60. let
• Sportovní auta 70. let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportů
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Lotus Elan byl silniční vůz, který úspěšně přeložil Colina Chapmana rasově chovaná filozofie, že zapalovač je lepší. Používal ocelový páteřní podvozek a tělo ze skleněných vláken s tehdy novými skrytými světlomety.

Colin Chapman byl kanny Brit, jehož krédo bylo, že jednoduchost, lehkost a racionalizace vyhrají závod. Po skromném startu koncem čtyřicátých let 20. století vytvořil v roce 1952 malého Austina Sevensa a vytvořil si Lotus Cars a získal slávu s sportovními závodníky s hliníkovým tělem, kteří se i přes malé motory a poněkud křehkou povahu osvědčili jako obří zabijáci. Lotus brzy expandoval do silničních vozidel s rychlým, rychlým Seven roadsterem, následovaným v roce 1959 elegantním Elite kupé, prvním výrobním vozem na světě s plně jednotnou konstrukcí ze skleněných vláken. Ale Elan předvedl Chapmanovu filozofii, že zapalovač je lepší.

V roce 1962, Chapman změnil tvar závodění s vozy Formule 1 a Indianapolis vzadu. Učinili z Lotus dominantní moc v mezinárodní soutěži otevřených kol. Téhož roku přinesl stejně revoluční silniční Lotus, Elan. Stejně jako Elite to bylo drobné dvousedadlo se skelnými vlákny s předním čtyřválcovým motorem, brzdami všech kotoučů, řízení s hřebeny a pastorkem a nezávislým zavěšením všech cívek se zadními vzpěrami MacPherson. Také podle lotosové tradice byl Elan prodáván v sestavené i ve formě soupravy (ta druhá se vyhýbala vysokým daním v Británii).

Ale Elan byl mnohem praktičtější - a prodejnější - Lotus než elita. Úhledně stylizovaný roadster se skrytými světlomety, vyhnul se nervóznímu motoru jeho předchůdce Coventry-Climax za větší a spolehlivější jednotku s britským Fordem s novou válcovou hlavou s dvojitou kamerou navrženou pro Lotus, která poskytla všechny druhy zdvořilého výkonu ve shodě s Chapmanovou váhou - vědomé inženýrství. Elan také propagoval nový lotosový punc: robustní „páteřní“ podvozek z ocelového plechu s vidlicovými konci pro nesení hnacího ústrojí a finální jízdy. Ačkoli design diktoval vysoký středový tunel, byl vyroben pro ploché zatáčky a super citlivé ovládání, které bylo nejmodernějším sportovním vozem.

Komunikativní Lotus Elan zahnul jako koše a zrychlil dobře jeho skromná síla, ale kvalita sestavy byla špinavá. (Volant na to příklad není originální.)

Elan se během desítek let neustále vyvíjel, získával o něco více síly, doprovodné kupé a hezčí schůzky, dokonce si objednal nataženou sérii „+2“ kupé. Konečná verze, Sprint 1971-74, byla patrně nejlepší díky motoru „Big Valve“ o výkonu 126 koní. Přesto každý Elan byl tím, co Road & Track kdysi nazývalo „odvážné malé auto, v některých oblastech vysoce rafinované a v jiných surové. [Vyžaduje] hodně soustředění a dovedností, má-li řidič s nimi hladce manipulovat - [ale] odměny za velké síly v zatáčkách a úžasně intimní spojení mezi řidičem a silnicí stojí za to. “ Colin Chapman by to neměl jinak.

Elan se během desítek let neustále vyvíjel, získával o něco více síly, doprovodné kupé a hezčí schůzky, dokonce si objednal nataženou sérii „+2“ kupé. Konečná verze, Sprint 1971-74, byla patrně nejlepší díky motoru „Big Valve“ o výkonu 126 koní. Přesto byl každý Elan co Road & Track jednou nazvané „odvážné malé auto, v některých oblastech vysoce rafinované a v jiných surové. [Vyžaduje] hodně soustředění a dovedností, má-li řidič s nimi hladce manipulovat - [ale] odměny za velké síly v zatáčkách a úžasně intimní spojení mezi řidičem a silnicí stojí za to. “ Colin Chapman by to neměl jinak.

Chcete-li se dozvědět více o Lotus a dalších sportovních vozech, podívejte se na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta 60. let
• Sportovní auta 70. let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportů
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Lotus Esprit je exotický motor střední třídy, který pochází z roku 1975. Lotus se zdokonalil a opevnil Esprit po celá desetiletí.

Některá auta se s věkem zlepšují. Vezměte Lotus Esprit. Model V-8 z roku 1996 není jen nejnovějším sportovním vozem z „britské Porsche“, je to konečná verze současné klasiky, vůz, který Lotus viděl v dobrých časech i špatných.

Po vstupu do výroby v roce 1975 byl Esprit druhým silničním prostředním motorem Lotus po ročníku Europa 1967. Kromě zavedených charakteristických znaků dvousedadlové karoserie ze skelného vlákna, ocelového páteřního podvozku a nezávislého odpružení, které bylo prokázáno závodem, měl Esprit také módní styl „doorstop“ od italského Giorgetto Giugiara a nového 2,0 litrového twincamu Lotus. Byl namontován podélně a dodáván 160 koní (140 v USA) přes pětistupňovou transaxli rychlostí 0-60 mph za devět sekund nebo méně.

Smrt zakladatele Colina Chapmana v roce 1982 začala pro Lotus problematickou éru, ale Esprit visel, jak sesterské modely zemřely. První hlavní vylepšení přišlo s 80-ti letou verzí „S2.2“ pojmenovanou pro svůj rozšířený motor o objemu 2,2 litru. Více vzrušující byl Turbo Esprit s rychlostí 150 km / h, tvrdší podvozek, větší kola a brzdy a revidované pozastavení, z něhož těží také 1981 non-turbo série 3. SE modely debutovaly v roce 1987 s 228 hp v Turbo, pak 264 z '89, a hladký obrysový styl Britem Peterem Stevensem. Náhradní S4 z roku '93 byly nejluxusnějšími Esprits, jaké kdy byly, a zplodily nejsilnější ze čtyřválců plemene, turbo Sport 300 a podobné S4S, oba s výkonem 300 koní a méně než 5 sekund 0-60.

od Brita Petera Stevense a představuje první motor V-8 na trati.

Navzdory takovým výkonům byly turbo Esprits vždy vysokými tahy, které vyžadovaly zkušeného řidiče (nejlépe žokejové sestavy) a prostředky bohatého muže. Dnes, díky novému Lotus s dvojitou vačkou s dvojitou vačkou, twin-turbo V-8 od Lotus, splňuje Esprit Chapmanovu původní vizi hladkého, rafinovaného supersportu uprostřed motoru - i když je to jen tak rychlé jako S45. Přesto napsal Paul Frere pro Road & Track, „vám dává na starosti nádherný motor, výkon ve třídě Porsche Turbo, vynikající ovladatelnost a překvapivě dobrou jízdu.“ A co víc, 20 let pečlivého honování nakonec vytvořilo Lotus „, který je krásně vyroben, až do nejmenších detailů“.

Chcete-li se dozvědět více o Lotus a dalších sportovních vozech, podívejte se na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta 70. let
• Sportovní vozy 80. let
• Sportovní vozy 90. let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportů
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje