Jak Willys Cars fungují

  • Thomas Dalton
  • 0
  • 1182
  • 178
Jmeno Willys Knight roadster z roku 1930 nese jména obou oddaný majitel a inovativní inženýr, který postavil auto.

Willys stavěl osobní automobily téměř 35 let, než kdy postavil Jeep - a ještě několik let poté. Začalo to, když John North Willys, Elmira v New Yorku, prodejce automobilů, koupil churavějící Overland v Indianapolis v roce 1907.

O rok později přejmenoval firmu Willys-Overland, přestěhoval se do starého papežského závodu v Toledu v Ohiu a začal znovu budovat bohatství firmy. Udělal to velkolepým způsobem. Pro většinu dospívajících byl čtyřválcový Overland na druhém místě v prodeji pouze modelu T Ford. Do roku 1918 J.N. Willys vlastnil druhou největší automobilovou společnost na světě.

Willys-Overland vstoupil do dvacátých let a nabídl modely se čtyřmi, šesti a osmi válci, které pokrývají nízké a střední cenové rozpětí. Po roce 1921 byly Sixes and Eights dočasně zrušeny, společnost se soustředila na čtyřválcové modely.

Šestky se vrátily v roce 1925 a následující čtyři byly vynechány, aby se objevily pod novým štítkem Whippet. Zpočátku vzkvétal whippet, ale zemřel po roce 1931, kdy se Willys rozhodl soustředit všechny své ubývající zdroje na svůj vlastní čtyřválcový model. Mezitím se v polovině roku 1930 připojil k linii Willys osm hráčů s motorem Continental o výkonu 245,4 cid o výkonu 75 koní.

Spojení s vizionářským inženýrem Charlesem Yale Knightem vedlo k Willys-Knightovi. Knightovy motory nahradily - konvenční ventily se dvěma rukávy (mezi pístem a vrtáním), které se pohybovaly nahoru a dolů ve válcích.

Když byly drážky ve dvou rukávech vyrovnány, otevřel se výfukový nebo sací otvor. Knightův rukávový ventil měl velkou výhodu v plynulosti a tichu provozu ve srovnání s konvenčními motory dospívajících a 20. let. Jak se přidalo bonusové nahromadění uhlíku, zlepšily se motory s pouzdrovým ventilem, zatímco jiné motory té doby vyžadovaly časté „uhlíkové a ventilové práce“ k odstranění uhlíku.

Rytířské motory nabízely evropské luxusní značky jako Daimler v Anglii, Voisin ve Francii a dokonce i Mercedes v Německu. Willys prodal více motorů s rukávovým ventilem než kdokoli jiný.

Počátkem 30. let byli Willys-rytíři nabízeni ve dvou sériích. Menší modely měly 178 cid, 53-60 koní a rozvor kol 113 nebo 115 palců; ti větší používali 255-cidový motor s 72-87 koní ve 120 a 121 palcovém podvozku. Ceny byly dost tuhé - 975 USD na zhruba 1900 USD - takže poptávka rychle klesala, když se deprese zmocnila. Také do té doby byly konvenční motory stejně hladké a tiché jako dražší rytíři.

Willysova produkce klesla na pouhých 27 000 za rok 32. S tím J.N. Willys, který od roku 1929 zastával převážně čestnou funkci předsedy představenstva, rezignoval na své nedávné jmenování velvyslancem USA v Polsku a vrátil se na záchranu své společnosti, což udělal dvakrát předtím.

J.N. štípal do svých vlastních peněz 2 miliony dolarů a osobně ujistil obchodníky a věřitele, že vše bude v pořádku, ale Willys-Overland byl nucen vyhlásit bankrot. Společnost byla reorganizována a obnovena výroba, ale v roce 1934 řídila pouze asi 13 000 jednotek. Z konkurzního řízení by se vynořilo až v roce 1935, dny poté, co John North Willys podlehl srdečním potížím.

Více o zaniklých amerických autech viz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Willys 77, viděný tady v 1935 kupé ztělesnění, byl oporou Willysovy linie v polovině 30. let.

Willys-Overland se rozhodl vsadit svou zmenšující se banku na nové levné auto s nízkými cenami, které se jí podařilo vyvinout téměř za nic. Volal Willys 77, to bylo představeno v červnu 1932 s 100-palcový rázvor a ultrathrifty čtyřválcový motor dělat 48 koní od 134,2 cid. Bylo to jediné auto, které Willys prodal od začátku roku 1933 do roku 1936.

Reorganizace z roku 1933 předznamenala nového předsedu, okružního Warda Kanady. Canaday, pilíř obchodní komunity v Toledu, se silným pocitem loajality vůči svým zaměstnancům, bolelo, aby se věci opět pohnuly. Jeho první skutečná šance přišla s řadou z roku 1937, pro kterou nařídil plný restyle.

Výsledek byl méně než ideální, s hrbolatými, zaoblenými těly nesoucími pontonové blatníky a bizarní vypouklou frontu, která nebyla na rozdíl od Grahamova nadcházejícího „sharknose“. Nový plech zvětšil celkovou délku přes nohu na 175,5 palce.

Znovu byly vyzkoušeny pouze kupé a sedan, i když ve standardních a DeLuxe variantách. Tyto nové modely 37s byly oceněny od 500 do téměř 600 USD a setkaly se s určitým úspěchem navzdory jejich zvláštním vzhledům a objem ročního modelu se zvýšil až na 63 467. Ale rok 1937 byl pro většinu průmyslu rokem obnovy, takže navzdory dvojnásobnému počtu automobilů, které měl v roce 36, se Willys v celkových hodnoceních zlepšil pouze z 15. na 14. místo.

Recese z roku 1938 vedla k dramaticky nižším prodejům a tlačila Willyse zpět na 16. místo. Změny v letošním modelu 38 byly jen málo, ale nabídky se rozšířily o pár dvoudveřových sedanů nazvaných Clipper.

Ostřejší příď oznámila styl „Slip-Stream“ pro rok 1939 a sestava opět zahrnovala Overlands: standardní, DeLuxe a Speedway Special sedany a kupé se dvěma extra palci rozvorů před krytem. Označený model 39, Overlands se lišil od toho letošního modelu 38/48 v tom, že měl standardní hydraulické brzdy, větší pneumatiky, světlomety nesené v lícních krytech blatníků spíše než v blatnících, a 62 koní. Overlands stojí v průměru o 100 dolarů více než jiné modely Willys, ale peníze navíc koupily výrazně lepší výkon.

Bývalý inženýr Studebakeru Barney Roos koaxioval extra výkon ze starých čtyř prostřednictvím vyšší komprese, vylepšeného karburátoru a nového vačkového hřídele. Tento motor nazvaný „Go-Devil“ by zapůsobil na Jeepy armády a válečných mocností. Na 596 - 689 $, byly Overlands stále o 32 dolarů pod nejlevnější Chevys. Výsledkem bylo, že Overlandova modelová výroba byla vcelku slušná. Celková produkce Willys však byla pouze 17 839 - což je znepokojivý pokles v roce, kdy většina automobilek vedla lépe než před rokem.

V roce 1939 odešel Joseph W. Frazer, dynamický obchodní ředitel společnosti Chrysler Corporation, do Toleda a W-O jako prezident a generální ředitel; Canaday zůstal předsedou představenstva. Frazer věděl, jak snížit ztráty, a nařídil další ortodoxní styl pro rok 1940. Přesto je pochybné, že by mohl zachránit osobní automobily Willys.

Označené řady 440 - pro čtyři válce, 1940 - Frazerovy revidované modely byly v podstatě „39 Overlands s utěsněnými světlomety a svislou příčkou (místo podříznutí). Modelová výroba se zlepšila na téměř 27 000.

Frazer a společnost provedli další vylepšení pro příští rok sérii 441. Všechny modely byly označovány jako „Americar“, které poskytovaly patriotickou přitažlivost, a získaly další dva koňské síly a dva další palce v rozvoru. Modely se rozšířily na sedm s přidáním nového Plainsman kupé a sedanu. Čelní styl byl nyní docela jako Ford s rovnoměrným tvarovým nosem nad malou mřížkou svislého pruhu. Ceny se zvýšily téměř o 100 USD, nyní v rozmezí od 634 do 916 USD.

Více o zaniklých amerických autech viz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
1948 označil příchod Willysova Jeepstera, který obsahoval prvky úspěšného vojenského džípu společnosti do civilního turistického vozidla.

Willys už začal stavět vojenské džípy, takže jeho modelový rok 1942 byl ještě kratší než pro většinu ostatních amerických automobilek. Letos byly série 442 Americars stejné jako u letošních čtyřicátých let, s výjimkou výrazné svislé mřížky mřížky (nesoucí linii dolů od krytu kapoty) a mírně vyšších cen. Téměř ne 29 000 kombinovaných modelů '41 a '42 bylo postaveno dříve, než se W-O zcela přesunula do válečné výroby. Frazer opustil Toledo v roce 1943, aby nakonec převzal Graham-Paige. Jako prezident W-O převzal Charles E. Sorensen, známý bývalý šéf výroby ve společnosti Ford. “Litina Charlie” pak odstoupil v roce 1946 pro Jamese D. Mooneyho.

Willys odložil návrat do osobních automobilů a místo toho obnovil výrobu míru s vozidly založenými na Jeepu. Jednalo se o nevyhnutelnou civilní verzi vojenského džípu plus dva hybridy. První byl kombi představený v roce 1946 a určený k životu po dobu 20 let. Ačkoli obvykle považován za nákladní automobil a nikoli za automobil, pravděpodobně se považuje za první moderní celoocelový vůz. V každém případě to byl hlavní civilní produkt W-O do roku 1947.

Příměji automobilový průmysl byl Jeepster, veselý otevřený turista navržený za války Brooksem Stevensem, který také provedl vůz. Jeepster, který byl ohlášen v roce 1948, nabídl sezení na čtyřech na 104-palcovém rozvoru vozu plus manuální měkkou střechu a zaklapovací boční závěsy. Počáteční moc byla poskytována "Go-Devil" čtyři. Pro rok 1949 byl přidán šest s 148,5 cid a 72 k. V roce 1950 byly oba motory přeměněny z konfigurace L-hlava na F-hlava. F-hlavy měly boční výfukové ventily se zpětnými sacími ventily pro lepší dýchání a zvýšení výkonu. V letošním roce Jeepsters provedli maškarní mřížku (nahrazující vertikální lamely), poněkud méně luxusní a šest zvětšených na 161 cid a 75 koní.

Jeepster, který byl ceněn v rozmezí 1400 - 1800 $, byl pro takový specializovaný produkt relativně populární. Tržby za první rok byly silné na 10 326. Tato zjevně uspokojená poptávka však byla pro rok 1949 pouze 2960. Čísla roku 1950 byla zdravější 5844, ale některé byly na konci roku neprodané a zaregistrovány jako modely '51. Dnes jsou všichni Jeepsters nadšeně vyhledávanými sběratelskými předměty.

Willys mohl pravděpodobně žít v pohodě na Jeepech, Jeepových vozech, nákladních vozech a vojenských vozidlech. Vysoký optimismus a vzkvétající trh prodávajícího v prvních poválečných letech se však vrátil k podnikání v oblasti osobních automobilů, ale zdá se, že se jedná o neztrácenou nabídku. Ward Canaday, který převzal funkci prezidenta v roce 1950, pobavil řadu nápadů. Jeho konečnou volbou byl ojedinělý návrh o rozměrech 108 palců na rozvor, navržený význačným Clyde Patonem a vynalézavě vytvořený Philem Wrightem. Byl připraven na cestu v roce 1952, když byl trumpetován jako „Revoluční noví Aero-Willysové“.

Bylo to skvělé úsilí. V módě čtvercovém a deskovém byl Aero relativně lehký (2 500 až 2 600 liber), prostorný a požehnaný s dobrou manipulací. Nejprve existovaly čtyři modely: Aero-Eagle hardtop kupé a tři dvoudveřové sedany. Aero-Lark použil šestiválcový motor o výkonu 75 koní, 161 cid od pozdních Jeepsterů; Sedani Eagle a Aero-Wing a Aero-Ace provozovali verzi s hlavou F s výkonem 90 koní. Přestože byl malý, šestnáct šest vozů dosáhlo dobrého výkonu a úspory paliva řádově 25 mil na galon.

I přes vysoké ceny (2155 $ pro orla) byla výroba modelu 312 363 v roce 1952 dobrá, ne-li skvělá; střední pásmo Aero-Wing představovalo více než třetinu.

Více o zaniklých amerických autech viz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
1954 Aero-Eagle byl ekonomický kupé na tvrdé desce, ale model nebude trvat dlouho po převzetí Willyse Kaiserem.

Nabídky se rozšířily na rok 1953, kdy se vzhled změnil pouze v detailu - zejména červené emblémy náboje a zlacené „W“ v mřížce, které ctí 50. výročí Willyse. Asi 500 Aero-Larků bylo vyrobeno pro export se starými čtyřmi hlavami F, ale motory se jinak nezměnily. Aero-Wing byl znovu nasazen Aero-Falcon a nový čtyřdveřový sedan dorazil do verzí Lark, Falcon a Ace. Hardtop Eagle byl opět poněkud drahý, i když od $ 52 jen 2 $. Willys s pomocí do konce vládních mandátů na spotřebitelskou produkci zavedenou kvůli korejské válce měl další skromně dobrý rok a prodal asi 42 000 automobilů.

Situace se změnila v roce 1954, kdy Willys-Overland koupil Henry Kaiser, který ji kombinoval s churavějícím Kaiser-Frazerem a vytvořil Kaiser-Willys Sales Corporation. K-F prodal svůj rozlehlý závod Willow Run v Michiganu společnosti General Motors (která by jej použila do 90. let) a výroba Kaiser byla přesunuta do Toleda.

Převzetí Kaiserů neovlivnilo okamžitě Aero-Willys '54, což bylo o něco víc než' 53 s většími zadními světly a upraveným interiérem. Ale březen 1954 přinesl řadu změn. Šéf mezi nimi byl Kaiserův 226-cid L-head šest, který byl obuvi jako volitelná síla pro Ace a Eagle. Byly také nové Ace a Eagle Customs, v podstatě standardní články s „kontinentální“ rezervní pneumatikou.

Ačkoli těžší než Willys 161, motor Kaiser 226 vyrobil užitečných 25 koní navíc, díky kterým byl Aero relativně rychlý. Nejvyšší rychlost byla o něco vyšší při rychlosti 85 km / h, ale velká šestka poklesla o typické rychlosti 0-60 km / h přibližně na 14 sekund. Jako experiment bylo několik Eros vybaveno 140 kilovými motory Kaiser Manhattan s přeplňovaným motorem, díky nimž byl lehčí Willys výkonovým zápasem pro mnoho současných vozů V-8 - nebo tak firemní inženýři tvrdili.

Všichni '54s zvládl mnohem lépe než dříve Eros, díky revidované přední odpružení. Ve všech nejlepších Eros zatím mnoho zákazníků nepřesvědčil a výroba klesla na 11 717.

Začátkem roku 1955 se Kaiser-Willys rozhodl opustit americký automobilový trh. V 55. letech se už nevolal Aero, sestával z Custom dvoudveřových a čtyřdveřových sedanů a hardtopu Bermudy (dříve nazývaného Eagle); Willys také postavil 659 eso čtyřdveřové, opět pro export. Volba motoru se nezměnila, s výjimkou vymazání Larkových 134 cid čtyř, ale ceny byly drasticky sníženy v posledním pokusu přilákat prodeje. Například Bermuda byla snížena na 1895 $ a byla tak upřímně inzerována jako americká nejlevnější cena hardtopu.

Úvahy o prodeji také vyvolaly ambiciózní facelift '55 od kaiserských stylistů Buzz Grisinger a Herb Weissinger. Hlavními prvky restylů byly rušné dvouvrstvé mřížky (nahrazující jednoduchý horizontální motiv z minulých let) a boční lišty v ose Z, které vytvářely zvláštní dvoubarevný vzhled. Mezitím byl v pracích v letech 1955-56 v provozu čistý vagón a designéři „nizozemští“ Darrin a Duncan McRae v dalších letech kouzel ambicióznější restyly. Ale Willys by je nechtěl vidět, alespoň ne u osobních automobilů. Takže po posledních 5986 kusech, z nichž většina nesla motor 226, se Willys vrátil k výrobě nic jiného než Jeepu.

Naštěstí by Aero žilo dobře v Jižní Americe, kde dceřiná společnost Kaiser Willys do (z) Brasil převzala Aero zemřela a během let 1960-62 nabídla vyčištěnou '55 s F-hlavou Willysovou silou. Návrhář Brooks Stevens poté aplikoval hezké nové čtvercové vnější panely a vůz pokračoval v roce 72, nejprve jako Aero-Willys 2600, poté Willys Itamaraty a nakonec Ford Itamaraty (Dearborn získal Willys do Brasil prostřednictvím American Motors v roce 1967 ). To je výmluvné svědectví o zvukovém základním designu původního Aero-Willys. Škoda, že to nebylo více oceněno ve své rodné zemi.

Více o zaniklých amerických autech viz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Zatím žádné komentáře

Nejzajímavější články o tajemstvích a objevech. Spousta užitečných informací o všem
Články o vědě, prostoru, technologii, zdraví, životním prostředí, kultuře a historii. Vysvětlete tisíce témat, abyste věděli, jak všechno funguje