Datsun Sports Cars

Datsun 240Z byl srovnatelný s typem Jaguar E-Type, i když mnohem dostupnější. Vidět víc obrázky sportovních aut.

V roce 1934 začala společnost Nissan Motor Corporation vyrábět automobily Datsun, sportovní nabídky, které společnosti dodaly zcela nový vzhled a dojem. Počínaje datovým sportem Datsun 1500 vás tento článek provede historií automobilů Datsun, od jeho prvotního slibu až po případné zklamání..

Datsun 1500 Sports (nebo „Fairlady“, jak se model často nazývá) si udělal jméno jako solidní umělec se spoustou funkcí a malou cenou. Pozdější iterace, pojmenované 1600 a 2000, by zlepšily výkon, aniž by se změnily mnohem víc.

Skutečným hlavním obracečem byl Datsun 240Z. S Jaguarem E-Type (bez maličkých výkonů) by se mohl držet za zlomek ceny. Tato výherní kombinace našla přízeň spotřebitelům a Nissan zjistila, že se snaží udržet krok s poptávkou.

Zájem byl označen v době, kdy dorazil další Datsun, tedy stejný Datsun 280ZX. Se strojem nebylo nic špatného a ve srovnání s ostatními sportovními vozy toho dne to bylo docela dobře. Prostě to nestačilo oddělit a prodej zpomalil na procházení.

Získejte celý příběh na marks Datsun s profily a obrázky této japonské japonské automobilky. Začneme na další stránce s autem, které to všechno začalo - 1500 Sports.

Další informace o Datsunu a dalších sportovních vozech najdete na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Datsun 1500 Sports roadster byl někdy popisován jako kopie MGB, ale debutovala před MG. Vidět víc obrázky svalů.

Pamatujte na auta Japonců použitý postavit? I když tak učiníte, je užitečné si je znovu a znovu vzpomenout, protože neexistuje lepší způsob, jak ocenit, jak daleko japonský indu-stry přišel - nebo jak rychle. Příkladem jsou první sportovní vozy Nissanu, jako je Datsun 1500 Sports.

Galerie svalů auta

Společnost Nissan Motor Corporation nebyla oficiálně organizována až do roku 1934, i když její původ sahá až do roku 1911. Jeho nejstarší vůz, DAT z roku 1914, nakonec vedl k Datsonu a v roce 1934 k názvu Datsun. Firemní modely z konce třicátých let byly většinou zmenšené britské a americké designy (včetně skutečného „společného podniku“ podle vzoru amerického Grahama Crusadera), zatímco přepracovaný britský Austin A40, postavený na základě licence, vedl zastavení zotavení na počátku poválečné roky. Úžasně se Nissan neobešel s novým poválečným designem až do roku 1958, Datsun Bluebird sedan.

Ale větší a lepší věci neměly dlouho přijít. Hned příští rok přinesl nové otevřené dvoumístné místo, zásobující tradiční japonskou laskavost pro taková auta. Označený S211, nahradil původní Datsun Sports, která byla postavena v malém počtu pro domácí prodej od roku 1952.

Byl to také první Datsun, který nese poetické jméno Fairlady, které se dodnes používá, ačkoli auto samotné nemělo o sonetech psát. Byl nesoucí 60-koňovou sílu 1189-cc čtyři a měl takovou velikost jako Austin-Healey Sprite, ale ještě nebyl tak chraplavý nebo hbitý. Horší je, že to vypadalo jako velký Healey. Nějak výroba pokračovala až do roku 1963.

Mezitím na Tokijském autosalonu v roce 1961 přineslo překvapení: zcela nový roadster Datsun, Fairlady 1500. Vyrostlý a civilizovaný než S211, nabídl lepší výkon a více „mezinárodní“ styling v konvenčním, ale dobře vybaveném balíčku, který zůstal populární až do konce šedesátých let. Dnes uznáváme tuto generaci jako významnou při vydláždění stezky se sportovním autem, která nakonec Nissana dovedla k historii 240Z.

Nový roadster Fairlady, označený SP310, vypadal spíše jako MGB, kterou předcházel celý rok, se stejnými úhlednými, hranatými, plochými liniemi těla a nabíranými gondolami světlometů. Zpočátku to bylo tři-sedačku, s jediným bokem obráceným zadním kbelíkem, ačkoli tato funkce byla vynechána 1963.

Specifikace byly rozhodně ortodoxní. Samostatný rám skříně s křížovým středovým ztužením využíval přední zavěšení cívky a lícní kosti, živou zadní nápravu na poloeliptických listových pružinách a bubnové brzdy všude kolem. Hnací ústrojí bylo stejně běžné, i když nové: řadová čtyřřadá převodovka o výkonu 71 koní spojená se čtyřstupňovou převodovkou.

Jak bylo v Japonsku zvykem i v těch dávných dobách, byla Fairlady 1500 plně vybavena a cena za prodej. Standardní vybavení, jako jsou okna s navíjením, rádio, topení a zapínácí tunel, to předstihlo většinu evropských současníků v hodnotě za peníze a zpracování bylo přinejmenším stejné, ne-li lepší. Přesto, s maximem pouze 95 km / h, 1500 nebyl skutečným soupeřem o výkon pro zavedené britské a italské sportovní vozy.

Nissan ztratil málo času na to, aby byl jeden. Twin SU karburátory (licencované Hitachi) dorazily v roce 1963 a přidaly 10 koní. Pak v září 1964, 1500 ustoupil vzpřímenému modelu 1600 (CSP311) s 1595 ccm a 96 bhp, plus synchronní převodovka, modernější spojka s pružinovou pružinou a přední kotoučové brzdy.

Hladší, tišší a rychlejší (nejvyšší rychlost byla skutečná 100 mil / h). 1600 prodaných jako horké koláče, zejména v USA, květen 1965 přinesl klikovou hřídel s pěti hlavními ložisky pro rafinované vydání (SP311). Prodával se v USA jako Datsun 1600, měl stejný motor, ale byl o palec kratší, o půl palce užší a asi o dva palce vyšší.

Datsun 2000 Sports, s 135-745 k, byl považován za rychlý pro svůj den.

Do této doby byly americké emisní předpisy v nedohlednu a produktová řada Nissan se nejen rozšiřovala, ale posouvala nahoru a zmenšila měřítko. Tyto faktory vyvolaly konečný vývoj roadsteru inspirovaného Britem, roku 2000 (SR311). Zaveden v roce 1967, logicky nesl 2,0-litrový motor, novou horní vačku typu U20 s výkonem nejméně 135 koní, spárovanou s novou 5-rychlostní převodovkou.

Vážení o něco více než 1600, mohlo dosáhnout snadno 110 mph. (K dispozici byla také soutěžní verze s omezenou produkcí 145 koní, schopná přes 125 km / h.) Za méně než 3 000 $ to byla velryba nákupu a překvapivě schopná na trati. Stejně jako 1600s, i modifikované 2000s se rychle dostaly do SCCA dostihů a jeden Hannu Mikkola dokonce jeden jezdil na Monte Carlo Rally.

Všechny tyto úvahy, tyto jednoduché sportovní Datsuny byly velkým úspěchem, jeden z důvodů, proč je stále vidíte běžet dnes. Stejně jako většina japonských automobilů šedesátých let nebyly originální designem, ale určitě to byla dobrá hodnota, vyrobená tak, aby vydržela, a prostě prostá zábava. Možná, že se věci po tom všem tolik nezměnily.

Další informace o Datsunu a dalších sportovních vozech najdete na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta šedesátých let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Přísně skladem Zs první generace je dnes těžké najít, protože auta zvou personalizaci stejně jako kdykoli předtím předměty jako přední airdamy a žaluzie zadních oken.

Řada Datsun Z oznámila automobilku jako přítomnost v aréně sportovního automobilu. Po dramatickém rozšíření nabídky i prodeje modelů v 60. letech se Nissan v sedmdesátých letech obrátil na inovace. Její malý Cherry s pohonem předních kol (který by přišel do Ameriky jako F-10) ukázal, že společnost mohla postavit konkurenční (pokud nemotorně) automobily na velkém trhu. Ale to byla Datsun 240Z, která ukázala, co tato japonská firma mohla opravdu dělat, pevně zakládat Nissan jako to, co nyní nazýváme „prvotřídní“ automobilkou.

Datsun 240Z byl pečlivě koncipován a postupoval od dobrého nápadu k produkční realitě za pět let. To bylo nazýváno Fairlady Z, když byl zahájen v Japonsku na začátku roku 1969. 240 označení bylo vybráno pro jiné trhy, což odpovídá výtlaku motoru (v litrech, násobeno 10), i když někteří říkají, že to bylo číslo projektu automobilu. Na rozdíl od silnic z roku 1600/2000, které nahradil, byl Z elegantní a sexy fastback kupé, technicky vyspělejší a velmi navržený s ohledem na exportní prodej, zejména v Severní Americe.

Původní Z-vůz, označený jako model S30, byl formován alespoň částečně průmyslovým návrhářem hrabětem Albrechtem Goertzem, který byl spojen s Raymondem Loewym a pro BMW vytvořil styl dvoumístných 507 a čtyřmístných 503. Kupodivu se Nissan později pokusil zbavit Goertzovy účasti, dokud ho hrozba právního jednání nedovolila „čistit“.

V každém případě Datsun 240Z byl senzací, v neposlední řadě kvůli jeho ceně. Hladký, civilizovaný, schopný a plně vybavený, to bylo opravdu moderní sportovní auto, hodné srovnání s E-Type Jaguar, ale mnohem levnější. Ve skutečnosti, když přistál na amerických březích v roce 1970, pouhých 3526 $, Datsun 240Z byl prostě úžasný poměr cena / výkon, a to bylo stejně jako jeho zřejmé schopnosti, které posílaly autory do gales chvály a kupujících proudících do Datsunu předváděcí místnosti.

Kromě svého motoru a standardní pětistupňové manuální převodovky s rychlostí rychlostí (ta zděděná od vozu 2000 roadster) byla Datsun 240Z zcela nová - celkem silnější, rychlejší a delší nohy než předchozí sportovní vozy Nissan. Pokud to není úplně originální, styl byl obratný, mísící prvky zakřiveného E-Type s podtextem abortivních Toyota 2000GT. Novináři vybírali podrobnosti (většinou hojnost odznaků a poněkud lepkavých krytů kol), ale všechno ostatní mělo pravdu.

Dlouhý nos byl diktován částečně pohonnou jednotkou, 2,4-litrovou jednorázovou vačkovou inline šestkou, vypůjčenou od sedanu Datsun na domácím trhu, vyladěnou na výrobu 151 koňských sil v americké úpravě. Specifikace podvozku byly aktualizovány: zcela nezávislé odpružení pomocí vzpěr MacPherson, lichoběžníků a vinutých pružin; řízení ozubeným kolem a pastorkem; brzdy předního / zadního bubnu. Design kokpitu byl spíše americký, zejména palubní deska ve stylu Corvette, i když to jen těžko poškodilo americký prodej.

Ani zařízení, které stanovilo nový standard pro tuto cenovou třídu. Od začátku byla klimatizace a automatická převodovka volitelná - položky BMC a Triumph se ani nepokusily o velký Healeys a TR - zatímco plné vybavení, koberce ze zdi na zeď, sklopná sedadla v kbelíku, rádio a vlastní klimatický systém byl standardní.

Samozřejmě by na ničem z toho nezáleželo, kdyby výkon neodpovídal stylingu, ale dodal Datsun 240Z. Mnozí to srovnávali s pozdním, bědovaným Healeyem 3000 v celkovém charakteru, zatímco jiní jen horali o maximální rychlosti 125 km / h, hbité ovládání, bezpečné držení vozovky, pohodlná jízda a zdokonalení neslýchané ve sportovním autě této ceny.

Ve skutečnosti byl hlavním důvodem okamžitého úspěchu Datsun 240Z to, že to bylo více GT než tradiční sportovní vůz (posíleno absencí soft-top verze), druh E-Type chudého člověka. To samozřejmě nebyla špatná věc a Nissan brzy zjistila, že nedokáže postavit Zs dostatečně rychle. Vysoká spolehlivost, vlastnost, která nikdy nebyla spojena s Jaguarem, proměnila prodejní hloupost v pasti.

Poptávka by zůstala většinou silná až do konce tohoto návrhu v roce 1978. Někteří Američané a Evropané si byli vědomi, ale nikdy neměli šanci koupit zajímavé japonské, pouze 2,0-litrové deriváty a deriváty twincam. Dostali drobná meziroční vylepšení, druhou volbu těla a dvě zvýšení výtlaku.

Původní Datsun 240, který se nakonec prodával v USA s fenomenální rychlostí 50 000 kusů ročně, pokračoval do roku 1973, kdy byl motor rozšířen na 2,6 litru, aby kompenzoval energetické ztráty z zpřísnění amerických emisních limitů. Bohužel to tak nebylo. Říkal tomu 260Z (oficiálně, typ GLS30 v USA jej), to mělo mírně méně koňské síly a točivý moment. Federální předpisy také diktovaly větší, těžší nárazníky, které přidávaly nežádoucí hmotnost, zejména dopředu, čímž se dále snižovalo chod a díky tomu byl volitelný posilovač řízení téměř povinný pro snadnou manipulaci.

Datsun 260 také znamenal začátek pomalé, ale neúprosné transformace Z ze sportovního vozu na GT. Jako by naznačil tento trend, Nissan představil verzi s prodlouženým rozvorem s párem malých „+ 2“ zadních sedadel. Styling nevyhnutelně utrpěl (stejně jako u Jaguar E-Type 2 + 2), i když prodej byl zpočátku dobrý.

Styl Datsun 240Z stále vypadá dobře v dnešním „aero věku“. jak se odráží v nástupnických modelech ZX.

Zdvihový objem vzrostl na 2,8 litru pro finální variace na toto téma, jen pro USA Datsun 280Z a Datsun 280Z 2 + 2, vydané v roce 1975. (Datsun 260 pokračoval v Evropě i Japonsku.) Se 150 bhp (SAE net) , větší motor přinesl výkon zpět na téměř 240 úrovní, a Nissan odpověděl na stížnosti na špatnou jízdu motoru Datsun 260 pomocí junking karburátorů ve prospěch elektronického vstřikování paliva Bosch.

Po osmi letech a více než 540 000 kusech původní Z-vůz skončil na konci roku 1978. Více než kterékoli jiné, to bylo auto, které Nissan dokázal stavět nejen dopravu, ale zajímavé, dokonce i vzrušující vozy. Teď nastal čas na změnu, i když to nemusí být k lepšímu.

Další informace o Datsunu a dalších sportovních vozech najdete na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta šedesátých let
• Sportovní auta sedmdesátých let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje

Datsun 280ZX mohl vypadat jako kopie předchozích modelů, ale pod kapotou bylo mnohem víc.

Původní Z-auto Datsun se prodávalo tak dobře, že jeho nástupce nikdy nebyl pochyb. Christened Datsun 280ZX, netrvalo tak dlouho - pět let místo sedmi -, ale prodávalo se relativně lépe. V letech 1979–1980 se Nissan pohybovala v USA pouze 140 000. ZX byl také mnohem populárnější v Evropě než 260Z, který tam nahradil a v Japonsku. Jde pouze o to, že veřejnost uznává atraktivní balíček více než motoristický lis, který z designu druhé generace nebyl tak nadšený..

Stejně jako model 260 / 280Z byl Datsun 280ZX nabízen jako dvoumístný (označený jako typ HSL 130 v americkém provedení) a 2 + 2 (typ HGLS130). Japonské představení se uskutečnilo v létě 1978. Americký prodej začal následující listopad pro modelový rok 1979.

Protože pro prodej byla kontinuita stylů považována za důležitou, vypadal Datsun 280ZX podobně jako jeho předchůdce - natolik, že někteří přemýšleli, zda to není jen staré auto s novou kůží. To nebylo. Styling, tentokrát in-house job, byl silnější a rušnější, zatímco celokovová konstrukce karoserie / podvozku nebyla jen úplně jiná, ale prostornější a praktičtější. V americké podobě byly jediným převodem komponenty motor a hnací ústrojí, ale 2,8-litrová pohonná jednotka byla nyní rozšířena na všechny trhy. Americká verze dorazila s 135 koňskými silami (SAE net) ve srovnání se 140 bhp pro evropské modely; bývalý byl zvýšen na 145 koní pro rok 1981.

Datsun 280ZX označil Nissan jako první použití testování aerodynamického tunelu během vývoje designu. Ne Koukni se jakýkoli kluzší než předchozí Zs (docela na rozdíl od některých očí), ale byl. Stejně tak to vážilo navzdory splnění všech nejnovějších amerických „havarijních“ standardů, i když to bylo pořád trochu nadváhou, všechny věci byly zváženy. Nissan mlčky připustil namontováním větší palivové nádrže a sekundárního palivoměru, který měřil jen jeho poslední čtvrtinu. Rozměrově se rozvor prodloužil o 0,6 palce na dvoumístném a zmenšil o 3,4 palce na 2 + 2. V celkové délce byly podobné změny, zatímco šířka se zvětšila, ale zlomkově.

Produkční ekonomika diktovala více sdílení komponent než na původním Z, takže si od půjčky 835 sedanů Nissanu půjčil odkladač Datsun 280ZX. Vzpěry MacPherson, spodní boční paže a vinuté pružiny se vracely dopředu spíše s poddajností než napínacími vzpěrami. Velká změna byla v zadní části, kde byly jednodušší polotrakční ramena BMW nahrazeny vzpěrami Chapman a spodními rameny A a celá sestava byla nově namontována na samostatný pomocný rám..

Všestranné vinuté pružiny pokračovaly. V reakci na kritiku silničních testů byly zadní brzdy přepnuty z bubnů na disky a nyní existovaly dva typy řízení: manuální hřeben a pastorek nebo recirkulační koule s posilovačem (licencovaná společností ZF). Stejně jako dříve bylo obecně dohodnuto, že posledně jmenované by mělo být standardem pro řádnou manipulaci, ale zákazníci v USA to získali bez zaplacení navíc pouze v případě, že si koupili a 2 + 2.

Nissan tvrdě bojoval, aby udržel výkon Z-auta tváří v tvář stále se zpřísňujícím emisním požadavkům, a většinou uspěl. Road & Track například časopis zaznamenal nejvyšší rychlost 121 mph pro debutové dvoumístné a 9,2 sekundy v běhu 0-60 mph. Bohužel, Datsun 280ZX byl na silnici rozhodně měkčí než poslední Zs, i když ještě dostatečně sportovní, aby získal širokou laskavost. Řekl R&T: "Dnešní Z-auto není včerejší Z-auto, a přestože puristé budou truchlit po projíždění sportovního vozu Z, nadšenci se budou radovat z GT Z."

Datsun 280ZX byl pro sportovní vůz naprosto luxusní, k dispozici hned od začátku s elektricky ovládanými okny, stereofonním systémem se čtyřmi reproduktory s vyvážením „joysticku“, elektricky dálkově nastavitelnými zpětnými zrcátky, plyšovým velurovým čalouněním, dokonce i tempomatem. Průvodce spotřebitele® auto editoři časopisu to přesně nazvali „Ford LTD sportovních automobilů“.

Datsun 280ZX se také stal něčím jako japonskou korvetou. Nejprve přišla varianta střechy T-bar ve stylu Vette pro dvoumístná sedadla 1980, rozšířená na 2 + 2 pro rok 1981. Během roku to představovalo přibližně 50 procent veškerého prodeje v USA ZX. Ještě blíže sportovnímu vozu v Americe byl Datsun 280ZX Turbo, představený ve dvoumístné automatické podobě v polovině modelového roku '81 a nabízený také jako 2 + 2 pro roky 1982-83, spolu s manuální převodovkou.

S výkonem 180 koní v americkém trimestru - 25 procentní zisk - mohl překonat Porsche 924 Turbo, skočit z klidu na 60 mil / h za 7,4 sekundy (versus 9,2) a omezit se na maximum 129 mph (127 pro Porsche) . Pokud to není konečná raketová loď, byl foukaný Datsun 280ZX dostatečně rychlý pro Ameriku s rychlostí 55 km / h.

Tentokrát se však objevil nadšený tisk Průvodce pro spotřebitele^®'s úhel pohledu. "Zásadně," řekl 1981 R&T srovnávací test: „Datsun má méně duše, pokud na tom záleží, než pur sang Alfa [GTV-6] a Porsche a také to, co se cítilo jako asi 800 liber větší váhu (ve skutečnosti 150) ... Seznamte se s nejlepším světovým bulvárním sportovním vozem, jedním to může jen asi vydržet svůj konec se skutečnými závodníky. “

Datsun 280 ZX coaxed dobrý výkon od jeho inline šestiválcový motor navzdory vysoké hmotnosti.

Zatraceně slabou chválou? Ano, ale nebylo možné popřít, že Datsun 280ZX byl jako nepřekonatelný jako GT. A navzdory zvyšování cen v průběhu let, nabízel stejnou vysokou hodnotu, relativně vzato, jako průkopnický 240Z.

Nakonec byl Datsun 280ZX opravdu příliš konzervativní a stárl s odzbrojující rychlostí. V roce 1984 nadšenci doufali nejen v další nový Z, ale také s „duší“. To, co dostali, byl další opatrný vývoj, Nissan 300ZX - takže si pořád přejí a doufají. “

Další informace o Datsunu a dalších sportovních vozech najdete na:

• Jak fungují sportovní vozy
• Sportovní auta sedmdesátých let
• Sportovní vozy 80. let
• Recenze nových sportovních aut
• Recenze ojetých sportovních aut
• Svalová auta
• Jak Ferrari funguje
• Jak Ford Mustang funguje