Jak fungují Excalibur Cars

Studebaker SS z roku 1964, například zde zobrazený roadster, byl raným prototypem pro Excalibur.

Pozoruhodný průmyslový designér Brooks Stevens nám dal řadu zajímavých vozů, žádné vzrušující než jeho vlastní Excalibur. První byla vlastně série lehkých závodních a jízdních silnic postavených v roce 1951 s „vintage-moderní“ karoserií na 100palcovém rozvoru Henry J.

Ačkoli se jedná o přísně soukromé úsilí, tito „Excalibur Js“ si konkurovali Stevensovi dostatečně dobře, aby doufali, že Kaiser-Frazer by mohl svůj design postavit k prodeji veřejnosti. Ale K-F právě selhal se svým dvoumístným Darrinem ze dvou skleněných vláken a po roce 1955 by utekl na americký trh a nechal Stevensův sen o novém autě s klasickým stylem 30. let..

Sen dostal další šanci v roce 1963 ve Studebakeru, kde byl Stevens čtyři roky konzultantem designu. Poté, co dokončil chytré a levné facelifts na kompaktním Larkovi a sportovním kupé Hawk, byl požádán prezidentem společnosti Sherwoodem Egbertem, aby vymyslel několik výstavních aut z roku 1964, které by posílily veřejný obraz Studebakera tváří v tvář neustále klesajícím prodejům. Firma právě uzavřela svou stoletou továrnu South Bend v Indianě, zrušila jak Hawk, tak Egbertovy radikály Avanti, a ustoupila se sníženou Larkovou linií do Hamiltonu v Ontariu v Kanadě. Když to vypadalo tak terminálně, Egbert doufal, že Stevensovy speciality přesvědčí lidi, že Studebaker má stále budoucnost.

Stevens udělal, co mohl, ale čas povolil pouze trojici dollar-up Larků, která na Chicago v únoru 1964 příliš nepůsobila. Ale pro příští hlavní událost, každoroční New York Auto Show v dubnu, byl Stevens určen mít něco, co by „přimělo lidi, aby přišli k tomu zatracenému stánku.“ Přestože Egbert odešel (zasažený rakovinou), jeho nástupce Byers Burlingame souhlasil se spoluprací.

Nápad byl „moderní klasika“, nové auto, které vypadalo jako Mercedes SSK, který kdysi vlastnil Stevens. "Chtěl jsem, aby to byla replika [pro ty], kteří nemohli hrát na sběratelském trhu ani tehdy [a pro ty, kteří chtěli]" obousměrná klasika ", něco, co si můžete být jisti, vás vrátí domů ..." Stevens řádně vykreslil pěkné neoklasické tělo roadsteru a kabriolet Lark Daytona byl dodán do jeho studií Milwaukee s výkonnými brzdami předního kotouče a přeplňovaným, 290 koní Studebaker 289 V-8. Výsledek, označený „Studebaker SS“, byl dokončen za pouhých šest týdnů Stevens a jeho synové David a William.

Dříve se nedostal do New Yorku, než Studebaker ustoupil. „Současná klasika,“ uvedli představitelé společnosti, v rozporu s nově přijatým obrazem „zdravého rozumu“. Stevens se nezaujatý uspořádal, aby vystavil SS v samostatném prostoru. Naštěstí se zastavil napříč od stánku s hot-dogy, ale dvoumístný sedačkový bicykel by stejně přitahoval davy. Ve skutečnosti to byl pocit a desítky dotazů od budoucích majitelů podnítili Stevensovy syny k vytvoření SS Automobiles v srpnu. V roce 1966 postavili 56 kopií mírně upravené verze nesoucí Stevensovo jméno Excalibur a také nazývané SS.

Studebaker mezitím přestal stavět auta konečně, čímž ukončil dostupnost svých 289 V-8, ale přátelé General Motors Ed Cole a "Bunkie" Knudsen souhlasili, že poskytnou Stevensově rodině Chevrolet 327 v 300-koní Corvette. Tato změna učinila z lithia 2100 liber Excalibur puchýřský umělec. I se standardní zadní nápravou 3,31: 1 trvalo 0–60 km / h méně než pět sekund, což je v porovnání se sedmi vteřinami u vozu Studey velké zlepšení. A předpokládaná nejvyšší rychlost byla 160 mph!

Ačkoli je nesporně starý, podvozek Studebaker o rozměrech 109 palců měl pro „moderní klasiku“ několik výhod. Na rozdíl od novějších konstrukcí momentové skříně to bylo docela úzké, a proto se perfektně hodí pro štíhlé tělo Excalibur z 30. let; a jako konvertibilní platforma byla pevně vyztužena X. Stále však vyžadovalo značné přepracování, aby byla zajištěna bezpečná manipulace s tak vysokým poměrem výkonu a hmotnosti.

Tento úkol, a mnoho dalších, spadl na Davida Stevense. Například kapota ve stylu vintage přinutila spodní sloupek řízení a pedály. Musel také snížit pružinu a změnit kolo a převýšení, ale výsledkem bylo auto na zatáčkách tak rychle jako na rovinách. Tento upravený podvozek pokračoval ve všech Excaliburech řady I postavených do roku 1969.

Brooks Stevens byl samozřejmě zodpovědný za styling, který byl záměrně plánován jako evokující, nikoli však line-for-line ztvárnění Mercedes SSK z roku 1928. Zajímavé však bylo, že počáteční prodejní literatura byla zpracována v předválečném stylu Mercedes.

Kvalita byla od začátku nekompromisní a nadále by odlišovala Excalibur od pestré skupiny „replikářů“, kterou inspirovala. Jako jediný příklad se Brooks Stevens obrátil na původního německého dodavatele Mercedes-Benz pro simulované vnější výfukové potrubí a použil francouzské volně stojící světlomety, které se velmi podobají originálnímu vybavení SSK.

Více zaniklých amerických aut viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Phaeton série I SS 1966-69 vyhrál fanoušky s prostorným interiérem a vynikající ovladatelnost jak na křivkách, tak přímo.

Nejdříve Excaliburs měl tělo v ručně tepaném hliníku, ale skleněná vlákna byla brzy nahrazena. Také z důvodů nákladů a praktičnosti byl prototypový mosazný radiátor vyměněn za záležitost s hliníkovým odlitkem. Na vrcholu to byl simulovaný Brooksův maskot meče v kruhu, který však neporušoval, žárlivě střeženou tříbodovou hvězdu M-B. Dominantou kokpitu byla celá sada bílých na černém Stewart-Warnerových měřidlech ve stylu vintage pomlčky s kovovým aplikátorem soustruženým na motoru. Sedadla byla upravena kbelíky Studebakeru potažené vinylem. S tím vším se ohlášená cena Excaliburu zdála neuvěřitelně nízká: 7250 USD za ručně vyrobené auto s jedním z nejschopnějších podvozků v oboru.

V roce 1966 byla rodina Stevensů, povzbuzena intenzivním počátečním zájmem o SS - a připravenými kupci - přidána dva doprovodné modely: propracovanější roadster s plnými blatníky a běžeckými deskami a koncem roku čtyřmístný „phaeton“ "konvertibilní." Ten byl překvapivě prostorný. David Stevens hrdě ukázal na doplnění prostoru v palci od Cadillac Eldorado a nohy, které byly ve skutečnosti větší. Také v roce '66 změnila firma název na Excalibur Automobile Corporation.

Ceny nevyhnutelně eskalovaly a dosáhly minima 10 000 $ do roku 69, avšak Excaliburs zůstal pozoruhodnou hodnotou. Teprve v roce 1976 by se z nich staly 20 000 dolarů, a to pouze kvůli inflaci a nákladům na federálně pověřené bezpečnostní a emisní zařízení. Alespoň túry byly méně bolestivé díky progresivně modernizovaným materiálům a vlastnostem. Do roku 1969 se bezplatná výbava rozšířila o klimatizaci, topení / odmrazovač, posilovač řízení s variabilním poměrem otáček s naklápěcím kolem, silové brzdy předních kotoučů, ocelové radiální pneumatiky na chromovaných drátěných kolech, stejné jako u dvojitých postranic náhradní díly, nosič zavazadel, AM / FM stereo, kožená sedadla, vzduchové houkačky, dálková světla, zadní vzduchové nárazy, diferenciál s omezeným skluzem „Positraction“ a přenos s vlastním posuvem Turbo Hydra-Matic (samozřejmě poslední dva od GM).

Produkce Excaliburu by nikdy nebyla vysoká, ale nikdy nebyla zamýšlena. Nakonec to byla práce lásky, dar rodiny Stevensů pro nadšence tradičního motorismu ve velkém klasickém způsobu. Po 56 SS roadstrech z roku 1965 přišly v roce 1966 modely řady 90, ale výroba nikdy nepřekročila 100 ročně až do roku 1972.

V roce 1970 byly vyhlášeny Excaliburs řady II s novým rozvorem 111 palců a nejnovějšími 350 V-8 Corvette. Původní roadster byl vypuštěn, ale ostatní dva modely se vrátily za vyšší 12 000 $ počáteční ceny. Pozoruhodný pokrok byl moderní nový skříňový podvozek účelu, který David Stevens navrhl kolem komponentů odpružení Corvette, takže vyhnal starý rámeček Lark (Excaliburův inventář stejně vyčerpal). Turbo Hydra-Matic přešel na seznam možností ve prospěch GM "Muncie" čtyřstupňové manuální převodovky. Nezávislé zadní odpružení a standardní brzdové kotouče na všechny kotouče v kombinaci s pneumatikami Goodyear Polyglass na speciálně konstruovaných drátěných kolech poskytují jemnou kombinaci pohodlí při jízdě a dokonalé ovládání. Zrychlení bylo o něco pomalejší navzdory nezměněné síle výkonu - ale ne moc: A Series II mohl škálovat 0-60 za šest sekund a dosáhnout skutečné rychlosti 150 mph.

Více zaniklých amerických aut viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Ceny za roadstery Excalibur SS v letech 1975–79 se zvýšily na téměř 30 000 USD do konce série v roce 1979.

Ceny a výroba začaly vzlétat s řadou III, která dorazila v roce 1975 (Excalibur nikdy nedodržel přísné modelové roky). V zásadě to byl design série II upravený pro zpřísnění pravidel bezpečnosti / emisí, ale ne tolik, aby kompromitoval styl nebo jízdní vlastnosti, které byly doposud známkami Excaliburu..

Kromě „nárazníků z pevné hliníkové slitiny [nárazníky, které] splňují vládní standardy pro pohlcování nárazů,“ se řada III mohla pochlubit plnějšími blatníky typu drapák a standardními sedadly s vysokým opěradlem potaženými kůží a vyrobenými - stejně jako většina automobilů - společností Excalibur sám.

Hlavní mechanickou změnou bylo přepnutí na Chevyho velký blok 454 V-8 Chevy, který mohl být vyladěn emisemi s menší ztrátou energie a točivého momentu než malý blok 350. Jak roadster, tak i phaeton nesli identické počáteční ceny z roku 1975 ve výši 18 900 $, což je více než zdvojnásobit původní postavu o deset let dříve. A ceny by šly mnohem výše a do konce této série v roce 1979 by dosáhly 28 600 dolarů.

Z nějakého standardu byl Excalibur stále malým výrobcem automobilů, ale bratři Stevensové nebyli spěcháni. Nechtěli ani oslabit svůj trh příliš dobrou věcí. Jak tomu bylo od roku 1969, praktičtější čtyřmístný fhaeton nadále prodával dvoumístný roadster, ale celkový objem zůstal nepatrný i pro výrobce specialit. Série III viděla ale 1141 za pět let, oproti 342 pro Series II a 359 pro původní Series I.

Excalibur odcestoval daleko od doby, kdy David a William C. "Steve" Stevens postavili svá první auta (druhá až do roku 1968 pracovala na montážní lince). Pozoruhodný důkaz jejich pokroku přišel v roce 1980 s elegantním novým Series IV. Je to luxusnější turista než lehký sportovní stroj, jedná se o nejradikálně změněný Excalibur v historii. Rázvor byl roztažen na limuzínu jako 125 palců a existovalo více standardních doplňků než jakýkoli předchozí Excalibur. Styling, nyní David Stevens, zůstal pevně „Classic“, ale byl plynulejší a uhlazenější ve způsobu, jakým se Mercedes 500 / 540K z konce 30. let vyvinul z SS / SSK. Phaeton získal odtahovací hardtop plus plně poháněný soft-top; roadster získal rakish rachotící místo.

Většina technických změn přišla na federální vyhlášky. Nejpozoruhodnější byla značně menší Chevy V-8, známá 5,0 litrová / 305-cidová jednotka, spojená s čtyřstupňovou automatickou rychloběhem jako jediná volba přenosu. Excalibur se obával, že by větší motor snížil počet najetých kilometrů paliva do té míry, že by musel platit pokuty podle pravidel průměrné spotřeby pohonných hmot. Výsledkem bylo, že zákazníci byli osedláni mnohem větším a těžším Excaliburem, který zdaleka nebyl vzrušující na rovinách ani křivkách..

Více zaniklých amerických aut viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1985 Roadster Road IV byl jedním z posledních vozidel vytvořeno v původním vlastnictví Excaliburu.

S větším a těžším výkonem Excaliburu, který nedosahuje očekávání zákazníků, plus začátkem těžké recese a vznešených nových cen poháněných inflací - zpočátku poblíž 40 000 USD - poklesl prodej Excaliburu. To se nemohlo stát v horším čase pro rodinu Stevensů, kteří čelili náročným novým režijním nákladům způsobeným těžkou rekonstrukcí jejich příměstské továrny Milwaukee (ke zlepšení kvality)..

Výsledkem byla neustále se zhoršující situace, která nutila bratry, aby v polovině roku 1986 podali bankrot v kapitole 11. Je ironií, že to přišlo těsně poté, co Excalibur označil své dvacáté výročí svými prvními pamětníky: 50 roadsterů a 50 phaetonů s dvoubarevnými exteriéry s chromovanými oštěpy a cínové plakety a interiéry zdobené ořechy a Connolly kůží.

Poté ale přišla pomoc ve formě Henryho Warnera, prezidenta akviziční společnosti ve Wisconsinu, který koupil zájmy rodiny Stevensů a reorganizoval firmu jako Excalibur Marketing Corporation.

Začátkem roku 1987 se roadsteri a fetonové řady IV opět stékali z Milwaukee jako modely řady V. Jejich hlavním rozdílem byla silnější varianta 350 Chevy V-8, která částečně napravila slabý výkon standardu 305..

V polovině roku, EMC odhalil neuvěřitelný čtyřdveřový Touring Sedan na podvozku s rozvorem 144 palců (v podstatě 20 palcový úsek rámečku žebříku z pravoúhlé trubky). Touring Sedan, který měří 224 palců a váží 4400 liber, byl optimisticky oceněn stejnou částkou 65 650 $, která byla použita na obě otevřené řady V, s nimiž sdílela čelní styling. Interiéry byly bohaté. Přední lavička nahradila lopaty phaetonu a dlouhý rozvor dělal zadní část hodnou kadillacské šestnáctiny. Také bylo oznámeno, že je ještě extravagantnější 204 palcový rozvor "velká limuzína". David Stevens dříve představil oba tyto uzavřené modely jako prodejní budování „linkových rozšíření“.

Nic z toho však nesloužilo k posílení prodeje, a tedy k přilákání potřebného kapitálu k vyrovnání rostoucích dluhů v ekonomice, která opět klesla. Ani tříletý nájemní smlouva s 9 miliony dolarů nebyla uzavřena s chicagským koncernem zahrnujícím přibližně 150 aut. Výsledkem bylo, že Excalibur opět zkrachoval, výroba se zastavila v červnu 1990.

Ale Excalibur nebyl úplně mrtvý. V listopadu 1991 němec Michael Timmer koupil firmu za 1,33 milionu dolarů při poplatcích, které Warnerův režim zapojil do podvodů s počítadlem kilometrů, nainstaloval některé použité díly, nesplnil federální pravidla pro pasivní omezení a obecně se snažil společnost „zabít“. Zdálo se, že Timmer usiluje o jeho záchranu a do dubna 1992 přiblíží 1 milion dolarů na vylepšení závodu s ohledem na obnovení výroby. Budou existovat čtyři modely: Roadster Series V, phaeton a sedan a překvapivě oživený roadster Series III. Ceny byly cíleny na rozsah 50 000 - 75 000 USD.

Bohužel, Timmerovi došly peníze, než mohl postavit auta, takže Excalibur byl na začátku roku 1992 znovu bankrotován. Ale to bylo stále naživu, díky nové záchraně německého týmu otců a synů Uda a Jens Geitlingera, kteří si udělali štěstí v oblasti nemovitostí. S pomocí produkčního šéfa Scotta Dennisona a některých dalších 33 zaměstnanců, kteří se stále zdržují předchozích režimů, Jens zvedl místo, kde Timmer skončil, a vydal aktualizovaný roadster řady III nazvaný „Limitovaná edice 100“.

Geitlinger Series III nesl kromě konstrukčních změn všech nejnovějších bezpečnostních a emisních standardů, včetně airbagu na straně řidiče, nový Corvette LT1 V-8 o výkonu 300 koní ve spojení se čtyřstupňovou automatickou nebo volitelnou šestistupňovou manuálnou ZF. Cena byla stanovena na 89 842 USD. Ve stejné době mělo velké limo získat novou pomlčku a GM pozastavení, aby prodalo za neuvěřitelných 124 774 $. Na ostatní vozy řady V se nezapomnělo, protože byli svaleni až do L98 Corvette power a počáteční ceny 74,986 USD za roadster a 77 691 $ za fhaeton. Geitlingers sledoval celkovou produkci v prvním roce 60-80 kusů a Dennison předpovídal 120 Excaliburs za rok počínaje rokem 1993, přičemž zhruba dvě třetiny byly vyčleněny na export.

Světový trh se však dramaticky změnil a Excalibur již nemohl podnikat jako obvykle. V souladu s tím se firma v roce 1993 diverzifikovala, nejprve přidáním repliky Shelby-Cobra s některými zajímavými odchylkami od originálu, poté se stala smluvním dodavatelem různých „doplňků“, jako jsou nosiče zavazadel a „aero“ rozšíření kabiny pro nákladní automobily. Byly také postaveny přívěsy pro motocykly. Výroba automobilů skončila v roce 1997, ale výroba doplňků pokračovala až do počátku roku 2000, kdy se Excalibur znovu dostal do konkurzního řízení.

V roce 2003 Alice Preston, která od roku 1963 pracovala ve společnosti Brooks Stevens, koupila aktiva společnosti Excalibur Automobile Corp. Společnost pokračuje v prodeji náhradních dílů a provádění výplní na vyrobených 3 200 vyrobených Excaliburs. Excalibur doufá, že jednoho dne obnoví automatickou výrobu pomocí svých dřívějších stylů těla.

Více zaniklých amerických aut viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker