Jak fungují auta Hupmobile

Robert C. Hupp byl technikem, který spolupracoval s Ransomem Eli Oldsem a Henrym Fordem před založením vlastní automobilové společnosti v listopadu 1909. Jeho prvním produktem, vyvinutým s pomocí několika kolegů, které najal od Oldse, byl model 20, trochu 16,9-koňový čtyřválec na 86-palcové rozvorě. Hupp to ocenil za skromných $ 750, což je o 75 $ méně než nedávno představený model T. Ford s prvními modely Hupmobile s vlastnostmi, jako je vysokonapěťové magneto a dvourychlostní převodovka s kluzným převodem, získal 1618 prodejů. Do roku 1913 byla výroba Hupp přes 12 000.

Hupp odešel v huffu během roku 1911 (jeho dalším podnikem by byl neúspěšný RCH), ale společnost Hupp Motor Car Company prosperovala prostřednictvím Teens a '20s. V roce 1925 debutovalo osmileté a šestiválcové modely nahradily čtyři v roce 1926. Do té doby firma vypracovala výhodnou smlouvu s Murray Body Corporation a do roku 1928 byly patrné značné talenty jejího hlavního designéra Amose Northupa. v Huppově nové stylové řadě Sixes and Eights. Kupující odpověděli a registrace v tom roce činily přibližně 55 500.

Ale to by byl vrchol, a Hupp nikdy po roce 1932 nikdy nestavěl více než 9500 aut ročně. Přestože jeho „aerodynamické“ automobily po roce 1933 patřily k lepším příkladům racionalizace období, veřejnost pro ně nešla. Jako výsledek, Hupp zavřel uprostřed uprostřed 1936, znovu otevřel produkovat hrst 1937-38 aut, pak bojoval dál bez velkého úspěchu do 1939.

Po druhém rovném roce zdravých prodejů se objem Hupp pro rok 1930 propadl na 22 183 kusů. Tahle letošní řada začala šestiválcovým S, šestimístnou řadou s 111palcovým rozvorem a motorem o výkonu 211,6 kubických palců o 70 koních . Ceny byly $ 995 - 1160 $, což z něj dělalo auto se střední cenou. Pak přišly tři rovné osm série označené C, H a U, které byly shromážděny v Detroitu; S byl vyroben v Clevelandu v bývalé továrně Chandler, kterou Hupp získal. S a C byly Huppovy chléb s máslem. Ten namontoval 121 palcový podvozek a nesl 268,6-cidový motor o výkonu 100 koní. H a U použili větší 365,6 cid osm s 133 koní a zahrnovali některé luxusní limuzíny na rozvoru 137 palců.

Příští rok přinesl více stejného modelu a nový L-series Century Eight s motorem o výkonu 240,2 cid. Do dveří série U dorazila dvoudveřová vizitka, jedna z nejhezčích Huppsů všech dob, a freewheeling byl prodejním místem přes linii. S depresí se svou smrtí sevření, Hupp letěl kupující do Detroitu a Clevelandu, aby pomohl stimulovat objednávky, ale prodej zůstal pomalý na 17 456 pro modelový rok.

Pro rok 1932 uváděly kódy řady Hupp modelový rok a rázvor. Letos B-216 tak jel 116-palcový rozvor; také nesl nový motor o výkonu 228,1 cid o výkonu 75 koní. Hupp nyní zajistil služby designéra Raymonda Loewyho, který navrhl osmiválcový model F-222 a I-226 pomocí blatníků na objímání pneumatik; Radiátory Vee'd; skloněná čelní skla; a chromové disky kol. Fs měl 250,7- nebo 261,5-cid motory s asi 95 koní. I-modely poháněl 103-bhp, 279,9-cid jednotka. Tato půvabná, hezká auta (vydaná po krátkém běhu „prvotřídních“ přenosů „31“) získala za Loewy mnoho ocenění, ale jen málo prodejů za Hupp a výroba opět poklesla, tentokrát na necelých 10 500.

Huppy z roku 1933 byly v podstatě „32 opakováními, s více skloněnou mřížkou nejviditelnější vizuální změnou. 250 osm odešlo, zatímco motor 279 se nudil na 303,2 cid a 109 koní pro I-326. Rozšíření tratě bylo provedeno na motocyklu Six, K-321, plus levnější K-321A se stacionárními žaluziemi a jediným stěračem a zadním světlem. Nic z toho však nepomohlo a celkový objem Huppu klesl na pouhých 7316.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

V roce 1934 Hupp zasáhl svou padající hvězdu k radikálnímu Loewymu navrženému J-421 Six a T-427 Eight. Tato reklama byla označena jako „Hupp Aerodynamic“ a měla na sobě třídílná čelní skla s mírným efektem ovíjení, světlomety úhledně zapadající mezi chladič a přední blatníky a zapuštěnou rezervní pneumatiku..

Více ortodoxní pohledy zdobily W-417 Six, který si od Fordu půjčil spoustu částí těla. Energie pocházela z malého motoru o objemu 224 cid s pouhých 80 koní. J-modely představily 245,3-cid motor s 93 koní, zatímco T-série nabídla 116 koní od zlepšeného 303 osm.

Tento celkový vzorec měl evidentní přitažlivost, pro prodej vzrostl na 9420. V roce 1935 pokračoval s malou změnou. Hupp ho však vylepšil zavedením D-518 Aerodynamic Six s plochým čelním sklem a motorem 101-bhp 245 a O-521 Eight s výkonem 120 bhp 303. Výroba se vrátila na úroveň 1932, blíží se 10 800.

Ale velká zpráva o Huppu v tomto období se týkala boje o kontrolu nad společností. Archie Andrews, propagátor neúspěšné přední jednotky Ruxton z roku 1930, získal kontrolu nad Hupp koncem roku 1934. O rok později byl vytlačen ven, ale ne dříve, než byla firma v troskách. Hupp byl tedy povinen zavřít dveře na počátku roku 1936 a udržovat je zavřené na více než 18 měsíců. Hupp se vrátil na rok 1938 s motory 245 a 303 v konvenčně navržených modelech E-822 Six a H-825 Eight - právě včas na krátkou, ale ostrou národní recesi. Výsledkem bylo, že celková modelová výroba dosáhla pouhých 2001 kusů.

Mezitím se Norman De Vaux stal generálním ředitelem Hupp a právě si koupil nástrojovou nástavbu od Cord Cord 810/812 z předního pohonu. Nabídnutí verze s pohonem vzadu v reálných číslech by oživilo Huppa - nebo tak si myslel. A skutečně, De Vaux údajně převzal 6000 předběžných objednávek na to, co bylo vyhlášeno v roce 1939 jako „Junior Six“, později přejmenované na Skylark. Ale s kriticky nízkými finančními prostředky, Hupp nebyl schopen přesunout projekt za 30 podivných prototypů (nebo pilotních modelů), vše ručně postavených před koncem roku. Součástí běhu byl jeden kabriolet Skylark Corsair.

De Vaux se bez váhání obrátil na prezidenta Grahama-Paige Josepha Grahama, který souhlasil s výrobou těl Skylarku, pokud by G-P mohl prodat vlastní verzi vozu. Tato dohoda poskytla společnosti Hupp připraveného dodavatele a Graham nový model, který doplňuje jeho mučivou linii „sharknose“. Hupp prezident J.W. Drake prohlásil, že to „neznamená sloučení těchto dvou společností. Smlouva Hupp-Graham je pro nás oba nejvýhodnější, protože pečlivá kontrola všech výrobních nákladů prokázala, že lze dosáhnout velkých úspor.“ Ve skutečnosti se jednalo o partnerství zrozené zoufalstvím.

Stejně jako Grahamův Hollywood byl i Hupp Skylark identický s zaniklým Cordem ze zadní části kapoty, ale rázvor byl upraven o 10 palců na 115 prostřednictvím nového předního konce navrženého Johnem Tjaardou. Obě verze měly na sobě dvojitou mřížku a „kulku“ světlomety zasunuté dovnitř předních blatníků, ale horní mřížka byla malovaná na Skylarks, chromovaná na Hollywoodech.

Každá firma samozřejmě používala své vlastní motory. Pro Skylark to znamenalo 101-bhp, 245 šest z roku 1935. Hollywoods nesl Graham šest 217,8 cid s přeplňovaným 120 koní nebo 95 bez nabití. Skylark byl tedy o něco živější než nefunkční Hollywood, ale pomalejší než foukaný model. Bylo to také o něco levnější: 1145 $ na Grahamova původního 1250 $.

Ale Skylark / Hollywood byl zpožděn stejnými nástroji a překročení nákladů, které šňůru trápily. Horší je, že při převodu nástrojů Skylark na montážní linku Graham v Dearbornu došlo ke ztrátě celých devíti měsíců, které musely být překonfigurovány na „nové“ modely, takže výroba začala vážně až v květnu 1940 - do té doby většina zálohy byly zrušeny. Graham, který se svým nafukovacím motorem popadl reklamní reflektor, skončil šestkrát tolik z těchto aut. Hupp se vzdal na konci července 1940, pouhé tři týdny po zahájení výroby modelu „41“. Celkem bylo postaveno jen asi 300 Skylarků.

Hupp se během druhé světové války poněkud vzpamatoval s vojenskými smlouvami, ale po návratu míru se rozhodl nevrátit se k autoprůmyslu. Nakonec Hupp začal vyrábět příslušenství pro další automobilové společnosti, stejně jako kuchyňské a elektronické vybavení.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker