Pedeorelha | Tatra auta

Paul Sparks
0
2744
455

Přestože je v Severní Americe zřídkakdy vidět, zařadil Tatra po celá léta svět inovací pod svou jedinečnou karosérii. Hodně z toho lze vysledovat zastíněným géniem, který patřil inženýrovi Hansu Ledwinkovi.

Galerie klasických automobilů

Tatra není známá ani mezi automobilovými nadšenci. Hans Ledwinka, hlavní architekt těchto českých automobilů, není ani 40 let. Oba si zaslouží mnohem širší uznání. Ledwinka byl strojírenský génius soupeřit s Ferdinandem Porsche a jeho Tatry byly klíčovým milníkem k automobilu, jak jej známe dnes.

Paralely mezi Ledwinkou a Porsche jsou pozoruhodné. Oba se narodili v Rakousku, kariéru zahájili na přelomu století a obhajovali mnoho stejných vyspělých automobilových nápadů. Oba byli také zbytečně uvězněni v roce 1945 jako „spolupracovníci druhé světové války“, Porsche Francouzi, Ledwinka Rusy. Ale tam, kde Porscheho propuštění rychle vykoupila jeho rodina, Ledwinka neměl takové zdroje, a tak mu byla udělena dlouhá šestiletá věta. Po propuštění v roce 1951 byl zlomeným mužem a tiše prožil své dny. Zemřel 2. března 1967.

Tatra vznikla před více než stoletím v Sustala Wagon Works, založeném v roce 1850 Ignacem Sustalou. Místo bylo Nesseldorf, vesnice v okrese Morava, království Čech, malý roh Rakousko-Uherska. Od prvního úspěchu se Sustala nakonec rozrostla na železniční vozy a koncem 90. let podnikala jako Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesell-schaft (zhruba „Nesseldorfská společnost pro stavbu karoserií“)..

V roce 1895, berouc na vědomí rostoucí jezdecký jezdecký trend, Nesseldorf získal automobil Benz a náhradní motor jako „instruktory“ pro stavbu vlastního automobilu. Poučení se naučilo a první Nesseldorfer se objevil během dvou let. Nazýval se „prezidentem“, bylo to běžné u dvouválcového benzínového motoru, ale vynořil se z nekonvenčních myslí. Šéf mezi nimi byl Edward Rumpler, později slavný pro aerodynamické “tulipánové tvarové” konstrukce těla, a 19-rok-starý inženýrský student jmenoval Hans Ledwinka.

Z různých důvodů Ledwinka v roce 1902 opustila Moravu, aby pracovala na parním voze ve Vídni, ale ne dříve, než postavila závodní Nesseldorfer s rychlostí 70 km / h, který se umístil na druhém místě v vytrvalostní jízdě v Salzburgu-Vídni v roce 1900. Rumpler také odešel. Mezitím Nesseldorfer představila dva nové modely; Typ A s osmi zdanitelnými koňskými silami a 12 koňských sil typu B. Oba byly postaveny v malém počtu, částečně proto, že jejich vzduchem chlazené motory s plochými dvojčaty byly něco jiného než spolehlivého. To vedlo vedení k tomu, aby zavolal dva inženýry, Mssrs. Kronfeld a Lang, ale ani jeden nedokázal přijít s přijatelnými náhradníky. V zoufalství o pomoc společnost přesvědčila Ledwinku, aby se v prosinci 1905 vrátila.

Netrvalo mu dlouho, než vytvořil požadovaný prodejnější vůz, a to bylo ve výrobě do roku 1910 jako typ S. Tento poměrně velký stroj (122-palcový rázvor) byl také konvenční kromě jeho motoru: 3,3-litrový 90 - V-4 s dvojitými odlitky, polokoulovými spalovacími komorami a zpětnými ventily ovládanými vahadlovými rameny z jednoho vačkového hřídele nad hlavou na jednu válcovou banku. S důvěryhodnými 30 koňských sil, S byl rozhodující úspěch, který vynesl značné pochvaly za Ledwinku a značné peníze za Nesseldorfer.

Ledwinka dále navrhl rovný šest S na 136palcovém podvozku, následovaný stejně pokročilým typem T s inline čtyřmi a 133palcovými rozvory. Šestiválcový model U vstoupil do výroby v roce 1914 s monoblokovým motorem a mechanickými čtyřkolovými brzdami. Nesseldorfer byl dobře zavedený v nákladních vozech do té doby, mít postavený jeho nejprve kolem 1900, tak S a T byl také prodáván jako užitková vozidla.

Pro více informací o Tatrách pokračujte na další stránku.

Další informace o autech naleznete na adrese:

Klasická auta
Svalová auta
Sportovní auta
Průvodce pro spotřebitele Nové vyhledávání aut
Průvodce spotřebitele Hledání ojetých vozů

Obsah

Historie Tatry
Design T57, V570 a Tatra 77
Tatra T90 a T97
Poválečné Tatry
Tatra 603
Tatra 613

Poté zasáhla historie a Ledwinka opět opustila Nesseldorfer, ne proto, že jsem začala první světová válka, ale kvůli rozhodnutím o řízení auto versus výroba vagónů. Najal v květnu 1916 v nové automobilové divizi Steyr v Rakousku, aby navrhl různá vozidla pro armádu tohoto národa. (Ferdinand Porsche udělal totéž pro Německo.) Ledwinka zůstal se Steyrem na konci války, když z rakousko-uherské říše nezůstalo nic.

Nesseldorf byl v rámci hranic nově kresleného Československa a měl nové německé jméno Koprivnice. Obchodní a politický takt také diktoval nové jméno pro Nesseldorfer Wagenfabrik. Volba byla Tatra, po vysokém pohoří ve východní části nové země.

Tatra začala tam, kde Nesseldorfer odešel, obnovením výroby typu U (která pokračovala do roku 1925). Pro nesmírně změněnou poválečnou Evropu však bylo zjevně potřeba něco nového: jednoduché, lehké, ale robustní auto s ekonomikou, vycházející z pokročilého myšlení. Hans Ledwinka navrhoval takové auto hned po válce. Mohl to být Steyr, kdyby byla ta firma ochotná hrát na malém autě, ale nebylo. Poté měl Tatra nového generálního ředitele v Leopolda Paschinga, který Ledwinku respektoval a chtěl ho zpátky. V návaznosti na titul hlavního inženýra a technického ředitele, plus příjemnější klima v Koprivnici, se Ledwinka v roce 1921 opět vrátil. S ním přišla první Tatra. To mělo premiéru v roce 1923 jako T11.

Nabízený v populárních dobových tělesných stylech, vypadal ortodoxně, s jistou podobností se současnými renesancemi, ale jinak byl docela radikální. V přední části byla vzduchem chlazená dvojčata Ledwinka upřednostňována pro jednoduchost a lehkost, i když nová jednotka s dlouhým zdvihem vyrábějící 13 koní z 1036 kubických centimetrů. Podvozek s rozvorem 104 palců byl ještě inovativnější, měl pevnou podélnou trubku, která vytvořila doslovný „páteř“ pro přenášení převodovky a stejně nové zcela nezávislé zavěšení. Ten použil na každém konci dvojité příčné listové pružiny plus zadní výkyvné nápravy. Chytře Ledwinka eliminovala potřebu nákladných kloubů s konstantní rychlostí pomocí dvojice ozubených kol s koly, která se otáčely kolem sady diferenciálních čelních kol na každém polovičním hřídeli. Jednou nevýhodou bylo, že poloviční hřídele pomohly lokalizovat kola (pružiny byly zavěšeny na brzdové bubny), a tak absorbovaly veškerý točivý moment, který se na dlouhou životnost příliš nehodil.

Ale T11 rychle umlčel pochybovače (a zpočátku jich bylo spousta) s přadénkem přesvědčivých soutěžních výkonů v letech 1923-1924. Ještě působivější byly jeho představení na dvou 1925 akcích. Navzdory malým zkušenostem s závodem as pouze mladými neprofesionálními řidiči. T11s umístil 1-2 na sicilském závodě Targa Florio; další Tatra přežila 49 dalších přeživších, aby vyhráli stejně vyčerpávající test spolehlivosti Leningrad-Moskva-Tiflis-Moskva. Díky tomu všemu T11 získala v Rakousku laskavou přezdívku „Železný jezevčík“ a Tatra prosperovala všude.

Díky těmto úspěchům Ledwinka v roce 1926 rychle proměnila přehlídku nových vozidel, včetně tří aut. Snad nejdůležitější byl T12, T11 se čtyřkolovými brzdami a mírně vyšší maximální rychlost 50 km / h. Trvalo to přes rok 1929 a asi 25 000 příkladů. Další přišla dvojice čtyřválců, 1,7-litrová horní vačka T30 a 1,9-litrový ohv T52. Také v roce 1926, Ledwinka vydal nový šestiválcový vodou chlazený model, T31. To o pět let později ustoupilo T70 se 64 hp (proti 45) a standardními hydraulickými brzdami. V neposlední řadě byl impozantní T80. Stejně jako 70, to překlenovalo 149,6-palcový rázvor, ale nesl masivní 6,0-litrový postranní ventil V-12 s 110 hp, dobrý pro 87 mph všichni ven.

Ale 80 by byl poslední vodou chlazený Tatra. Ledwinka se svou profesionální hvězdou ve svém zenitu neměl strach ze začátku třicátých let se soustředit pouze na vzduchem chlazenou sílu. Kromě toho bylo kapalné chlazení stále příliš složité, nákladné a nespolehlivé, aby mu vyhovovalo. Pokud jde o jeho páteřní podvozek a nezávislé pružení, také to byly ušlé závěry pro budoucí tatranská auta a kamiony.

Chcete-li si přečíst o designu Tatry, pokračujte na další stránku.

Další informace o autech naleznete na adrese:

Klasická auta
Svalová auta
Sportovní auta
Průvodce pro spotřebitele Nové vyhledávání aut
Průvodce spotřebitele Hledání ojetých vozů

Ledwinka příští automobilový úspěch byl 100.3-palcový-rozvor T57, oznámil v 1931. Automobile čtvrtina později nazvala to “auto lidí - a oni měli rádi to.” Může to být proto, že jeho čtyřlitrový motor o objemu 1,2 litru o 22 koních byl téměř nezničitelný. Svým způsobem byl celkový design, protože žil ve výrobě po druhé světové válce prostřednictvím vyvinutých modelů A a B.

Prognóza budoucnosti přišla v roce 1933 prototypu V570. „Streamlining“ byl stále v módě s průmyslovými designéry po celém světě a toto auto to mělo: kompaktní dvoudveřový sedan s rozvorem 91,3 palce, jemně zakřivenou střechou a hladce zaoblený nos s částečně zapuštěnými světlomety. Pro pohnutkovou sílu se Ledwinka díval do budoucnosti s novým dvojčatem o ploše 854 cm3, teprve tady to bylo v ocasu, ohlášeno chladicími žaluziemi za zadními bočními okny. V570 jasně ukázal, že Ledwinka stále usilovala o ideální „lidové auto“. Nebyl sám. Jak zdůrazňují britští autoři Ivan Margoulis a John G. Henry v Tatrách: Dědictví Hanse Ledivinky, model V570 vytvořil vzor pro Volkswagen Adolfa Hitlera. Hitler obdivoval Ledwinku i jeho vzduchem chlazená auta a setkal se s inženýrem nejméně dvakrát (v letech 1933 a 1934) za účelem podrobného technického briefingu o nejnovějších modelech Tatra.

Podle Hansova syna Ericha na jednom z těchto setkání Der Fuhrer a Ledwinka formulovali konkrétní podrobnosti o nadcházejícím VW, které pak Hitler dal Ferdinandovi Porsche. Vizuální potvrzení pochází od předchůdců navržených v Porsche společnosti Beetle. Zejména experimentální Zundapp Type 12 vypadá pozoruhodně jako V570.

Ale Ledwinka měl na mysli větší věci a v roce 1934 dal do jednoho vozu Tatra 77 30 let pokročilého myšlení. Přinejmenším to bylo jiné. Jak Ray Thursby později poznamenal v Road & Track, „dlužilo mnohem více za praktikování letadel než za existující automobilový design… Jediným vodítkem k umístění motoru bylo louverované víko zadní paluby a lopatka vzduchu na každé straně, kde mohla být čtvrtinová okna. . “ Zjednodušení bylo zajištěno zakrytými zadními koly, zapuštěnými klikami dveří a překvapivou hřbetní ploutví, která stékala víkem motoru od střechy k zadnímu nárazníku. Jinak 77 vypadala spíše jako Chrysler a DeSoto Airflows a Peugeot 402, které se objevily téhož roku.

Ledwinka a jeho syn se opět snažili o výkon a vyrobili 77 prvního sériového vozu V-8 na světě, který sestavil 3,0 litrovou vzduchem chlazenou „boxerskou“ jednotku s jednou hlavou vačkového hřídele na každou válcovou válcovou hlavu s hlavou. Vačky ovládaly ventily pomocí vahadel a také poháněly chladicí ventilátor. Bloky a hlavy válců byly odlité z lehkých slitin. Čtyřstupňová zadní náprava spojená s motorem, aby vytvořila kompaktní pohonnou jednotku navrženou pro rychlé a snadné vyjmutí nebo instalaci, což je vlastnost automobilu Preston Tucker asi o 14 let později.

Podvozek 77 byl silnou aférou s příznivými páteřemi Ledwinky, ale byl většinou integrální s novým celoocelovým čtyřdveřovým tělem. Staromódní textilní střešní vložka nahradila posuvná tkanina. Předvídatelné zcela nezávislé zavěšení udržovalo příčné listové pružiny na každém konci, spojené s výkyvnými nápravami v zádech a jednoduchými rameny typu keystone vpředu. Všude kolem byly použity hydraulické tlumiče nárazů. Stejně jako Airflow i T77 pohodlně dosedl na všechny cestující mezi koly, ale rozedraný 124palcový rozvor kol kombinovaný se zadní pohonnou jednotkou pro skutečně obrovský interiér. Také aerodynamický styl vydělával dividendy. Přes 59 koní, T77 mohl vážit téměř 94 mil / h.

Pro více informací o tvorbě Tatra T90 pokračujte na další stránku.

Další informace o autech naleznete na adrese:

Klasická auta
Svalová auta
Sportovní auta
Průvodce pro spotřebitele Nové vyhledávání aut
Průvodce spotřebitele Hledání ojetých vozů

Přesto bylo pro jeho odvážnost 77, podle Thursbyho slov, „vadná vize a Ledwinka to věděl.“ Vylepšený T77A se tak objevil sotva o rok později s znuděným 3,4-litrovým motorem V-8 o výkonu 74 k, plus strukturální vylepšení a lepší chlazení díky přidání velkých bočních žaluzií a střech vzduchu. Zjevná byla také větší hřbetní ploutev, třídílné čelní sklo, které se nepodobalo současnému Hupp Aerodynamic Raymonda Loewyho, zadní odvětrávací okna, odmrazovač čelního skla a třetí světlomet ve středu nosu (tuto myšlenku kopíroval i budoucí Tucker). . K dispozici bylo kožené čalounění, stejně jako okno divize a ocelové střešní okno. Díky tomu všemu měla Tatra skutečně prvotřídní automobil, ale jeden zřídka viděl mimo svou rodnou zemi. Hlavním důvodem byla bolestivě pomalá výroba: pouhých 105 u 77 a 150 u modelu A.

77 byl ostrý kontrast k jiným Tatrám střední třicátých let, všechny konvenčně stylizované modely předních motorů. Jednalo se o poslední z velkých T80, malých 57 let a čtyřválcového válce T90 o výkonu 54 koní, které se prodávalo až v roce 1935. Jako obvykle se však Hans Ledwinka chystal otřást věci svým vlastním jedinečným způsobem.

Ledwinkova revoluce přišla ve formě dvou významných nových Tater v roce 1936. Ačkoli T97 by byl nakonec komerčně důležitější, společník T87 byl „konečným tatranským úspěchem“, citovat Margoulise a Henryho. Byl to rozhodně Ledwinka osobní favorit. Měl na to hodně hrdosti.

Ačkoli pocházel z 77a, 87 byl obrovsky zlepšený V-8 Tatra. Rozvor kol se zmenšil na 112,2 palce, přesto byl styl elegantnější než kdy předtím; přinesl také větší okna a širší dveře (stále zavěšené vpředu). Zmenšená velikost kombinovaná s plně namáhaným trupem oholila 900 liber od pohotovostní hmotnosti, přesto však vnitřní prostor nebyl nijak ovlivněn. V-8 se vrátil k výtlaku T77, ale díky dvojitým čelním vačkám (poháněným řetězem Duplex) dosáhl stejného výkonu jako motor 77a. Mezi další vylepšení patřily dvojité chladicí ventilátory, přední olejový chladič a 16palcová kola (versus 18 s). Rovněž se zlepšilo zadní zavěšení, přičemž jediná listová pružina umožňovala oddělit příčné čtvrtelektronické zdvojení jako „zadní ramena“. Ale swin; nápravy na těžkém zadním vozidle obvykle nezajišťují bezpečnou manipulaci a 87 bylo náchylné k náhlým silným přetáčivým a ocasním výletům v terénu. Je ironií, že vynálezce Ledwinka neměl řešení tohoto problému. V jiných ohledech byl však 87 pozoruhodný: tichý, plynulý a schopný téměř 100 km / h. Kluzké tělo pomohlo výkonu a stojí za zmínku, že zkouška větrným tunelem z roku 1979 potvrdila jeho odporový koeficient 0,36, což je dobrá hodnota i nyní. Naštěstí prakticky neexistující zadní vidění bylo dalším neodmyslitelným nedostatkem, který Ledwinka nemohl vyřešit.

T97 byl oznámen brzy po 87, ale nevstoupil do výroby až na konci roku 1937. Byl to v podstatě zmenšený 87 s rozvorem 102,3 palce a nový 1,7-litrový plochý vačkový kotouč čtyři vyvíjející se 40 koní. Odpružení napodobovalo 77. léta s výjimkou nakloněných pružin a svařovaná konstrukce unibody byla použita jako u 87. Nejvyšší rychlost? Asi 81 mph.

Jako objemný produkt střední třídy T97 slíbil, že pro tatranské bohatství udělá hodně, ale nikdy neměl šanci, protože bylo postaveno pouze 450. Důvodem bylo postoupení Sudetského regionu Československa do Třetí říše v roce 1938. Najednou byla Tatra v německých rukou a Ledwinka byl Hitlerovým ředitelem válečného průmyslu. Žárlivé německé ministerstvo dopravy požadovalo, aby byl T97 zabit za to, že je příliš podobný novému vozu „Strength Through Joy“, začínajícímu VW. Tatra vyhověl, ale během války se podařilo postavit několik T87.

Nacističtí okupanti však rychle vydali rozkaz zakazující německé armádě používat 87s z jakéhokoli důvodu, což po výbuchu nehod jednoho automobilu zabilo několik německých důstojníků. Neposlušnost nesla tvrdý trest: strážní služba ve vězeňském táboře.

Chcete-li se dozvědět více o poválečných Tatrách, pokračujte na další stránku.

Další informace o autech naleznete na adrese:

Klasická auta
Svalová auta
Sportovní auta
Průvodce pro spotřebitele Nové vyhledávání aut
Průvodce spotřebitele Hledání ojetých vozů

Československo bylo po druhé světové válce, stejně jako většina východní Evropy, izolováno za železnou oponou, a tedy přirozeně i Tatra. Ačkoli se čeští výrobci automobilů setkali, aby koordinovali poválečné plány brzy po návratu míru, nástup sovětské politické dominance a znárodnění českého průmyslu přerušily veškeré naděje, že by mohlo dojít k exportu na Západ. Alespoň tatranské závody unikly válce s malým poškozením, a ačkoli její auta byla nyní pro většinu spotřebitelů východního bloku (kromě úředníků komunistické strany) příliš extravagantní, i belgované socialistické ekonomiky by stále potřebovaly spoustu tatranských nákladních vozidel. Tatra se tak stala poněkud temným státem kontrolovaným stavitelem těžkých nákladních automobilů (užitečná hmotnost nad 8 tun) a osobních automobilů s motory nad 1,5 litru. Lehčími vozidly by byla provincie krajanského přeživšího Škody, v souladu s vládním „typifikačním“ plánem vyhlášeným v roce 1947.

Není divu, že první tatranská poválečná auta byla mírně přepracována v letech 97 a 87, ale objevily se pod novým předsedou společnosti, Josephem Heskem a novým hlavním inženýrem Juliem Mackerlem, studentem nyní uvězněné Ledwdnky. Model 87 byl postaven v malém počtu od roku 1948 do roku 1950, poté zmizel v důsledku slabé východoevropské poptávky po osmiválcových automobilech. Poválečné změny byly hlavně kosmetické, nejzřetelnější byly splachovací světlomety a simulovaná přední „mřížka“.

T97 byl důkladněji přepracován, aby se stal T107 z roku 1947, prodávaným jako Tatraplan 600. Vzduchem chlazený byt-čtyři se vrátil, ale hlavy se vrátily k ohvu, přemístění se zvýšilo na dva litry a výkon se zvýšil na 52. Monokoková konstrukce pokračovala Čtyřpalcový delší rozvor kol a styling byl modernizován pomocí plochého, rozděleného čelního skla, menší hřbetní ploutve, lopatek vzduchového motoru motoru se pohyboval ze stran střechy na vrchol střechy a baňatého nového předku, opět se simulovanou mřížkou a zapuštěnými světlomety. Zadní odpružení zadní nápravy bylo dále upraveno tak, že získalo ramena točivého momentu a příčné torzní tyče. Ve všech, 600 byl asi tak dobrý, jak to mohlo být za okolností. Trvalo to až do roku 1951, kdy byl Ledwinka propuštěn z vězení.

Ledwinka se možná vrátil do Tatra, ale odmítl všechny výzvy k tomu, místo toho se usadil ve Vídni a později v Mnichově. Mezitím vedla nerozhodnost vedení k tomu, že Tatra od roku 1952 pozastavila výrobu automobilů na téměř pět let. Inženýr Mackerle však využil čas dobře a vytvořil nový ohv vzduchem chlazený V-8 pro užitková vozidla a jakýkoli další vůz Tatra. Klíčovou vlastností bylo „chlazení vyhazovače“. Namísto ventilátoru motoru poháněného řemenem, který poháněl sílu, Mackerle používal výfukové plyny, spíše jako turbodmychadlo.

Tento systém, vyvinutý v závodním automobilu s jedním sedadlem, T507 v letech 1950-51, se ukázal jako naprosto spolehlivý a pokračoval až do konce šedesátých let. Bonusem bylo, že chlazení vyhazovače eliminovalo potřebu objemného přívodu vnějšího vzduchu, což umožnilo mnohem větší zadní okno.

Konečně, na podzim 1955, Tatra představila své další - a jediné - osobní auto. Je označen jako T603, poněkud připomínal Nash Airflyte z let 1949-51, ale s tatranskou tradicí se vyznačoval jednotnou konstrukcí (také puncem značky Nash), prominentními lopatkami motoru (nyní na zadních blatnících) a pozvolným ploutvem na zadním okně. Bylo patrné nové čelní sklo z jednoho kusu, stejně jako vydutý nos s trojitými světlomety za velkým skleněným krytem. Rozvor kola měří 108,2 palce, ale celková délka nebyla menší než 222,4. Pod tlumeným zadním pomocným rámem byl Mackerleův nový V-8 a obvyklé zavěšení listové pružiny / kyvné nápravy. Přední část však byla úplně jiná, popsaná jako „nezávislé zavěšení kol pomocí teleskopické podpory a tažených kyvných ramen, pružinových listů a teleskopických tlumičů. Celosvětový patent“.

Pro více informací o Tatra 603 pokračujte na další stránku.

Další informace o autech naleznete na adrese:

Klasická auta
Svalová auta
Sportovní auta
Průvodce pro spotřebitele Nové vyhledávání aut
Průvodce spotřebitele Hledání ojetých vozů

T87 krátce trvala; pováleční Evropané, zejména ti v rozvíjejících se řadách socialistických zemí východního bloku, nabízeli velmi malý trh s velkými osmiválcovými vozy. © 2007 Publications International, Ltd.

Výsledkem bylo mnohem vyrovnanější a čitelnější Tatry, které pomohlo rozsáhlé použití slitiny, která udržovala hmotnost motoru až 381 liber. Přesto, 603 byl docela těžký, a jen s 90 koní, to nemohlo úplně dosáhnout 100 mph. Ale 603 se v konkurenci překvapivě dobře povedlo, počínaje přímým vítězstvím v roce 1957 na mezinárodní alpské rally. Později 603 dosáhlo ještě lepších výsledků a celkově skončilo na třetím a čtvrtém místě v maratonu de la Route v roce 1965 na německém Nurburgringu. Následující rok běhali 1-2-3 ve třídě a celkově 4-5-6.

Tyto a další triumfy přirozeně přicházely se speciálně připravenými vozy až do 173 koní, ale každých 603 bylo pečlivě postaveno. Sériová výroba skutečně činila pouze 5 992 navzdory dlouhému sedmiletému běhu (který nebyl zahájen až na počátku roku 1957).

Důvod byl jasný. 603 bylo drahé a obtížné koupit i doma a na jiných trzích bylo vynaloženo malé prodejní úsilí. Několik šedesátých let však bylo vyváženo hlavně do Rakouska a Belgie prostřednictvím státní společnosti Motokov (založené v roce 1949). Kromě Girling dvouokruhových brzd z roku 1958 bylo 603 málo změněno až do konce roku 1963, kdy došlo k vylepšené výměně. Jednalo se o model T603-2, který se vyznačoval otevřenými čtyřmi světlomety (seskupenými v těsně rozložených párech), víkem bez motoru, drobnými změnami vnějšího obložení a od roku 1967 standardními bubnovými brzdami ATE s posilovačem. V roce 1968 přišel značně upravený T603-3 s předními kotoučovými brzdami Girling, upraveným načasováním ventilů, dvoupalcovým vyšším čelním sklem a ventilátorem kapoty, který nahradil lopatku kapoty, která přiváděla vzduch dovnitř. Tato lopatka se stala figurínou a byla doprovázena dalšími pochybnými změnami front-endu. Špatně revidovaná přístrojová deska a větší palivová nádrž dokončily méně než úspěšnou aktualizaci.

Po 20 422 jednotkách se 603 konečně postavilo stranou pro skutečně moderní Tatry. Tento model T613 přichází dlouho, vyvíjí se od poloviny šedesátých let, ale veřejně se ukázalo až v Moskevském průmyslovém veletrhu 1974. Přesto to byl poměrně velký skok vpřed. Tvrdohlavě ignorující světový průmysl si model 613 zachoval vzduchem chlazené rozvržení zadních motorů, signalizované přední stranou bez mřížky a pouze skromnými žaluziemi na zadním „decklidu“. Motorem však byl nový 3,5-litrový 3,5-litrový twincam V-8. Byl umístěn tak, aby těžiště automobilu bylo mírně před zadní osou - téměř konstrukce středního motoru. Výsledkem bylo rozumné vyvážení hmotnosti vpředu / vzadu asi 45/55 procent.

Odpružení se skládalo ze zadních polohřídel na šikmých trojúhelníkových ramenech, předních vzpěrách MacPherson, všestranných vinutých pružin a teleskopických šoků - vše zcela moderní. Stejně jako styl: vzdušný čtyřdveřový zářez, který nakreslil nikdo jiný než italský Vignale (k překvapení většiny). Ačkoli nesporně boxy, 613 byl dobře proporcí, pomohl 117,3-palcový rázvor.

Zjistěte více o Tatra 613 na další stránce.

Další informace o autech naleznete na adrese:

Klasická auta
Svalová auta
Sportovní auta
Průvodce pro spotřebitele Nové vyhledávání aut
Průvodce spotřebitele Hledání ojetých vozů

613 byl postaven - stále většinou ručně - v závodě Pribor nedaleko Koprivnice, který v polovině padesátých let převzal výrobu automobilů Tatra. Stejně jako jeho předchůdci, i 613 se vyvíjel docela pomalu, nejprve u 613-3 z roku 1986, poté na začátku devadesátých let 613-5. Na 123palcovém rozvoru kola byla také postavena svěží 613 Special, postavená na objednávku v malém počtu počínaje rokem 1976 jako transport pro státní hodnostáře. V průběhu let se rozšířily luxusní možnosti, zlepšila se spotřeba paliva a byla k dispozici pětistupňová převodovka.

Jen málo západních novinářů testovalo 613, ale ti, kterým se to moc líbilo. Phil Llewellin například píše pro Británii AUTO v roce 1993 ocenil překvapivě dobrou stabilitu vysokorychlostního vozu 613-5, stejně jako jeho jízdu, ovladatelnost, pohodlí v interiéru, rovnoměrný výkon (0-60 mph za téměř 8 sekund). Kompletní auto, další britský deník, zpustošený v roce 1995, „Je tu dostatek prostoru pro každou myslitelnou pomůcku i hordy lidí - 613-5 má dokonce ústřední topení, které můžete naprogramovat až týden předem, aby se kabina před vámi zahřála vyrazili za prací na zimní ráno. “ Časopis však byl méně nadšený z pětistupňového řadicího stupně „těžkého a nákladního automobilu“.

Dnes, 100 let poté, co se prezident Nesseldorfer poprvé vydal na moravské silnice, pokračuje Tatra jako 700. Vstřikování paliva bylo do Tatra V-8 přidáno v roce 1993. Poté, v dubnu 1996, došlo k mírným revizím exteriéru a úpravám interiéru byly doprovázeny novým označením modelu. Díky kompresnímu poměru 9,3: 1 generuje elektronicky vstřikovaný 3,5litrový motor 200 koňských sil při 5750 ot / min. Tatra však ještě nemusí nabídnout automatickou převodovku. Stejně jako jeho předchůdce, je 700 postaven na dvou kolech.

Ve své recenzi 613-5 Llewellin hodnotil Tatry „impozantní a zajímavé auto vyrobené společností, jejíž dědictví je fascinující“. To je výstižné shrnutí celé historie Tatra, dědictví inovací dlužené převážně Hansu Ledwinkovi. Jak příjemné vědět, že jeho průkopnická práce žije dlouho po něm. Možná teď s pádem sovětské říše a vzestupem České republiky, Ledwinka a Tatra vystoupí ze stínu, aby získali široké uznání, které si vždy zasloužili.

Další informace o autech naleznete na adrese:

Klasická auta
Svalová auta
Sportovní auta
Průvodce pro spotřebitele Nové vyhledávání aut
Průvodce spotřebitele Hledání ojetých vozů