Yurii Mongol
0 
4605
757
Tento pohled na New York City Broadway ukazuje nějaký hustý provoz a různé barvy stop světla. Znamená synchronizační světla, že provoz bude neustále plynout? Toshi Sasaki / Getty Images V roce 2013 dokončil Los Angeles 30letý projekt ve výši 400 milionů USD na synchronizaci 4 500 semaforů na 469 km2 (2 212 km2). Díky rozmístění rozsáhlé sítě magnetických senzorů instalovaných pod silnicemi a stovkami kamer mohlo město nyní zachytit provozní data v reálném čase pomocí centralizovaného počítačového systému k synchronizaci zelených světel, aby se snížilo notoricky známé přetížení LA a dopravní špička v dopravní špičce.
Brzy poté, co byl dokončen systém v Los Angeles, městští inženýři vesele hlásili, že průměrná rychlost provozu vzrostla o 16 procent a že doba potřebná k ujetí 5 mil (8 km) na ulicích města LA klesla z 20 minut na 17,2 minut . A přesto v roce 2018 LA stále držela místo číslo 1 pro většinu dopravně zatížených měst v USA.
Proč tedy synchronizace světel nezpůsobila problém s přetížením? Tim Lomax je výzkumný pracovník v Texas A&M Transport Institute a 35letý veterán dopravní analýzy. Říká, že adaptivní dopravní signály jsou absolutně dobrá věc, ale nejsou to všelék, který by frustrovaní dojíždějící lidé považovali za.
Synchronizované dopravní signály fungují nejlépe, když existuje jasný a předvídatelný tok provozu v jednom směru, vysvětluje Lomax. Přemýšlejte o tradičním dojíždějícím scénáři, ve kterém doprava proudí především z předměstí do centra města ráno a obrací kurz večer.
„Pokud mi řeknete, že to je vzorec dopravního toku, mohu navrhnout docela dobře fungující systém dopravního signálu,“ říká Lomax, protože je jasné, na které straně silnice by měla být delší zelená světla, a tato světla mohou být časována pomocí dopravní provoz, aby se auta pohybovala. Problém je v tom, že dopravní vzorce v největších amerických městech nejsou tak řezané a sušené.
"Pokud se nyní podíváte na ekonomickou krajinu, jsou ve většině metropolitních oblastí rozptýleny pracovní místa a populace a největší objem dojíždění by mohl být z jednoho předměstí na druhé předměstí," říká Lomax. "Všechny vaše kritické křižovatky mají v obou směrech prudký provoz."
Jak funguje synchronizace dopravních signálů
Kalifornské město Irvine vysvětluje tento postup: Centrum řízení dopravy ve městě vypočítává čas příjezdu skupiny automobilů na každé křižovatce, za předpokladu, že auta jedou určitou rychlostí a pak časy dopravního signálu změní barvu na zelenou, stejně jako tato skupina zasáhne křižovatku. Více „zeleného času“ je věnováno hlavní ulici s větším objemem provozu než vedlejší ulici s menším objemem.
Synchronizované semafory neznamenají, že se řidič setká s nekonečným počtem zelených světel, když jede po hlavní silnici. To znamená, že po opravě postranní ulice jsou všechny signály na hlavní silnici nastaveny na běh stejné délky cyklu (čas, kdy signál přechází ze zelené na žlutou na červenou na zelenou). V ideálním případě by se signál, jakmile dorazí další skupina automobilů, znovu změnil na zelenou. Oprava dopravního systému LA šla dále než většina ostatních pomocí kamer a senzorů k měření dopravního toku a provádění úprav v reálném čase, aby se provoz pohyboval.
Lomax říká, že špatně načasované dopravní signály mohou způsobit významné zpoždění a že města mohou dosáhnout velkých zisků aktualizací časování signálů každé tři roky, aby se přizpůsobily novým dopravním zvyklostem.
„Pokud začnete se špatně načasovaným signálem v oblasti, která roste, a upgradujete na lépe načasovaný systém, který funguje docela dobře, pravděpodobně se můžete zbavit polovičního zpoždění a v některých případech možná i více,“ říká Lomax, „ zpoždění “jako rozdíl mezi dobou cestování během podmínek s malým provozem a špičkovým provozem.
Proč světla často nejsou synchronizována
Opakování semaforů však stojí peníze a pracovní sílu. Podle výzkumu společnosti Texas A&M by města měla očekávat, že utratí mezi 3 500 až 4 000 $ na křižovatce a věnují 20 až 30 osob na analýzu a opakování každého signálu. A otázky jurisdikce mohou komplikovat záležitosti, když stejný úsek silnice prochází různými obcemi. Co když jedno město nebo předměstí nechce rozdělovat peníze za upgrade? To může po léta vydržet úsilí o opakování.
Televizní zpravodajská zpráva uvedla, že poslední semafory byly synchronizovány v Atlantě (další město s velkým dopravním přetížením) bylo v polovině 70. let, kdy měla Atlanta semafory na 320 křižovatkách. V roce 2011 měla světla na dalších 945 křižovatkách, které nebyly zahrnuty do koordinačního systému.
Opakování nebo synchronizace semaforů je pouze jedním nástrojem v sadě nástrojů pro boj s dopravou. Lomax říká, že další efektivní strategií je rychleji odstranit nehody a automobily se zdravotním postižením. Říká, že dojíždějící nejsou zdlouhaví dlouhými dobami jízdy, jako jsou předvídatelnými dobami jízdy. To, co lidi opravdu zdůrazňuje, je, když se každodenní dojíždění za 45 minut neočekávaně stává dojížděním za hodinu a půl. A nejčastější příčiny neočekávaných zpoždění jsou nehody a zastavená auta.
A zde je ještě jeden důvod, proč synchronizovaná semafory nemusí pomoci s dopravním tokem tak, jak bychom chtěli: Jakmile si lidé uvědomí, že se na ulici zlepšilo přetížení, povzbuzuje je, aby nastoupili do svých aut a jedli po něm, čímž se zvyšuje počet vozů na silnici - což znamená větší provoz.
Teď to není v pohodě Podle zprávy společnosti INRIX z roku 2018, globální společnosti, která analyzuje dopravní vzorce, nejhoršími městy pro dopravní zácpy v USA byly Los Angeles, následovaly New York, San Francisco, Atlanta a Miami.