Jak Avanti Cars fungují

Avanti II dokázali najít úspěch tam, kde originál nikdy neudělal. Každý z nich byl vyroben na zakázku ručně pro svého majitele.

Studebaker uprchl do Kanady na konci roku 1963 a o tři roky později opustil automobilový průmysl. V té době Leo Newman a Nathan Altman vzkříšili Avanti, nejzajímavější vůz Studebakeru 60. let.

Avanti, navržený týmem pod Raymondem Loewym, selhal Studebakera na trhu, ale uspěl velmi s nadšenci - jediný Studebaker ve dvou generacích, který takový zájem inspiroval. Před jeho postupným ukončením po odchodu Studebakera z South Bend Avanti zlomil prakticky všechny hlavní rekordní rychlosti v USA Auto Clubu.

Newman a Altman byli partnery v obchodním zastoupení South Bend Studebaker, jednoho z nejstarších. Věděli, že Avanti bylo příliš dobré na to, aby ztratili, koupili jméno, výrobní práva, nástroje a část století staré továrny na South Bend, kde byla postavena Avanti. V roce 1965 začali vydávat revidovanou verzi nazvanou Avanti II. Doufali, že vydělají 300 ročně, což by nikdy nedokázali, ale výstup byl přiměřený a konzistentní.

Na rozdíl od originálu byl Avanti II komerčním úspěchem. Jeho tělo ze skleněných vláken neznamenalo, že by se neměly udržovat žádné drahé plechové formy. A protože Newman a Altman pojali své Avanti jako exkluzivnější než Studebaker, mohli je postavit opatrně a převážně ručně na malé montážní lince. To znamenalo, že mohli přizpůsobit každé auto podle přání zákazníka.

Dobře kupující kupující mohli posunout základní cenu 6550 $ za 10 000 $. Doplňky zahrnovaly čtyřstupňovou manuální převodovku Hurst, posilovač řízení, klimatizace, elektrické ovládání oken, tónovaná skla, AM / FM rádio, Eppe mlhu nebo světla, omezený skluz diferenciálu, chromová kola Magnum 500 a Firestone bias-ply nebo Michelin radiální pneumatiky.

Brzy Avanti IIs měl vinylové interiéry, ale texturovaný "Raphael vinyl" mohl být objednán za $ 200. Originální kožené potahy sedadel a dveří přidány 300 USD, plná kůže 500 USD. Barvy barev byly cokoli, co kupující chtěl, stejně jako vnitřní obklady v pozdějších letech. Ačkoli to vedlo k některým bizarním automobilům, bylo to součástí aury na zakázku a pomohlo to prodejům.

Brzy IIs udržel původní Avanti modifikovaný Lark konvertibilní rám, ale Studebaker V-8s byl pryč do doby Newman a Altman začal, tak oni následovali Studebaker vlastní vedení tím, že přijme stejný 327-kubický-palcový Chevrolet malý blok v 300-koňská síla Corvette naladit.

Chevy poté zavedl rozšíření o 350 cidů a Avantis to získal v roce 1969, i když jmenovitá síla se nezměnila. Převodovky byly buď plně synchronizovaný čtyřstupňový manuál Borg-Warner, nebo automat „Power-Shift“, který umožňoval ruční držení prvního a druhého rychlostního stupně..

Tito noví mechanici bydleli v těle téměř totožném s původními Avanti. Hlavními vizuálními rozdíly byly postoj na úrovni více (zákazníci Altmanu neměli rádi Studebakerův přední čelní shrnovač), loga Avanti s příponou římských číslic II a snížené poloměry kol.

Corvette síla udělala pro skvělý výkon v elegantním čtyřmístném Avanti. Typické automatické auto mohlo běžet rychlostí 0-60 mph za méně než devět sekund a zasáhnout 125 mph s zadní nápravou 3,54: 1. Ještě lepší je, že motory Chevy byly lehčí než staré Studebaker V-8, takže vyvážení hmotnosti vpředu / vzadu se zlepšilo z 59/41 procent na 57/43. Výkonné brzdy předního / zadního bubnu obdivuhodně odolávaly blednutí, zatímco při panikovém zastavení 80 km / h zajišťovaly rychlé zpomalení téměř 1 g. Newman a Altman se samozřejmě starali o bezpečnost stejně jako o přímý výkon.

Být postavený na zakázku, Avanti II nutně stojí víc než verze Studebaker, soutěžit v Cadillac Eldorado území místo Chrysler země jako 4,445 $ originál. Když si to uvědomili, znamenalo to změnu v tržní orientaci, Newman a Altman postavili II na „osobní luxus“ než na výkon.

A opravdu, auto bylo ve svém živlu na otevřené silnici. Časopisoví testeři získali body za bezpečnost, ticho, strukturální tuhost a pevnou, ale pohodlnou jízdu. „V tento den velkého zájmu o automobilovou bezpečnost,“ napsal John R. Bond v roce 1966, „Avanti II by měl navázat nové přátele, protože ve své koncepci bylo očividně věnováno více bezpečnosti než ve většině amerických automobilů… Je to lepší než před třemi lety. “

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Obsah

1. Stephen Blake kupuje Avanti
2. Avanti mění ruce
3. Avanti Experimental AVX
4. Michael Kelly oživuje Avanti

1984 Avanti byl jeden z mála modelů Avanti vyráběných pod vedením Stephena Blaka, než byl nucen prodat společnost.

Avanti II viděl v 70. letech několik změn, s výjimkou těch, které byly nutné pro splnění federálních bezpečnostních a emisních pravidel. Mezi více zřejmými - a depresivními - byl ošklivý, gumový hrot "krávy chytač" naroubovaný tak, aby splňoval nový standard nárazníku z roku 1973, ale Avanti Motor Corporation byl dost malý na to, aby získal výjimku z požadovaného 21 / 2- mph dveře s bočním nárazem.

Také pro '73, motor byl měněn k Chevrolet nový detoxed 400 V-8. S čistým výkonem v koňských silách platným pro rok '74 se 400 přišlo na anemickou síť o 180 k, SAE (245 brutto). 350 se vrátilo pro '77 a zůstalo by standardem na začátku 80. let.

S předčasnou smrtí Nate Altmanové v roce 1976 se zdálo, že Avanti ztratí směr a občas se zdají být o svém produktu a své budoucnosti napůl upřímní. Zpracování se snížilo, i když ceny, vyvolané inflací, cvalem vzhůru (zlomil 12 000 $ v '76 a tlačil 23 000 $ v '82).

Federální diktuje podrobné změny interiéru (hlavně rozváděče), které byly provedeny s následnou nedbalostí, což naznačuje méně než profesionální inženýrské a projekční práce. Na straně plus, firma snížila své množství barev a výbavy v zájmu vyšší kvality sestavení a nižších nákladů na zásoby. Jen málo peněz a úsilí se však chystaly aktualizovat koncept, jak to udělal Altman. Jak auto, tak společnost přežívaly, ale stěží prosperovaly.

To se mělo změnit. Poté, co v průběhu let došlo k odkupu několika výkupních nabídek, dala rodina Altmanů a další členové správní rady Avanti publiku Stephenu Blakovi, mladému Washingtonu, D.C., stavebnímu magnátovi. Bohužel, Altmanova smrt přišla jen několik dní poté, co se strany dohodly na seriózních jednáních, a dalších sedm let potrvá, než se Blake stane v říjnu 1982 majitelem, prezidentem a generálním ředitelem společnosti Avanti Motor Corporation..

Blake vletěl do South Bend jako tornádo a přeskupoval pracovní tok v rozpadajících se zbytcích staré továrny Studebaker pro zvýšení účinnosti a kvality. On také odolával UAW a propustil mnoho obchodníků, inkarovat více businesslike smlouvy se zavedenými Cadillac prodejnami na hlavních trzích.

Nábor potřebných technických talentů brzy vyústil v několik vylepšení: přechod na prémiovou barvu DuPont Imron (jako u závodních automobilů Indy), větší využití GM komponent, volitelné nárazníky v barvě karoserie a černé čalounění, čtvercové světlomety, vylepšený interiér, drobné vylepšení podvozku, a volitelný 190-bhp 305-cid V-8 (oproti standardu 155 bhp) od Chevy Camaro Z28. Jméno ztratilo římskou číslici „II“ a vrátilo se na prostý „Avanti“. Většina těchto změn se spojila ve speciální kupé 20. výročí 1983 nabízené v plné černé, bílé, červené nebo stříbrné barvě.

Odvážnější byly Blakeovy plány na první kabriolet Avanti (představený jako prototyp na konci roku83) a nový podvozek s nezávislou zadní nápravou navržený Herb Adams. Blake dokonce udělal bodnutí v závodech, když vstoupil do Avanti „GT“ v 243 hodinovém enduro Pepsi Challenge v Daytoně. Ačkoli to skončilo jen 27. z 30 přeživších ze startovního pole 79, jeho pouhé ukázání naznačovalo, že Avanti se opět pohnul kupředu.

Bohužel se Blake pokusil udělat příliš rychle a neočekávané problémy s odlupováním s novým nátěrem závodního automobilu stálo za opravu balíčku. Začátkem roku 1985 se Blake věnoval úvěrové krizi se svým hlavním věřitelem, bankou South Bend, a byl nucen prodat.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Avanti Coupe Convertible z roku 1989 byl pro odvážný nový krok Avanti - byl to první konvertibilní model společnosti.

Avanti by možná zemřel hned, kdyby to nebylo pro Michaela Kellyho, 36letého texaského ethanolového barona, který získal Blakeovy zájmy za pouhých 725 000 dolarů v dubnu 1985. Kellyův režim, který působil jako New Avanti Motor Corporation, začal budovat Blakeho konvertibilní vedle známého kupé v roce 1987.

Oba modely získaly nová sedadla, pomlčku „kokpitu“, změněné nárazníky a vylepšené systémy chlazení a klimatizace. Kupé stále uváděno za zhruba 30 000 $; konvertibilní bylo o dalších 10 000 dolarů více. S touto změnou stráže nebyl postaven žádný Avantis 1986.

Ještě ambicióznější než Blake, Kelly přesunula výrobu do nového závodu v Youngstownu v Ohiu. K tomu došlo v srpnu 1987, čímž se konečně uzavřela stará továrna Studebaker. Avantis by byl stále většinou vyráběn ručně, ale moderní zařízení slibovala velké pokroky v kvalitě - a objemu, které Kelly předpověděla, by nakonec dosáhlo nebývalých 1 000 aut ročně.

Aby toho bylo dosaženo, Kelly doslova protáhla řadu Avanti přidáním tří nových modelů: luxusní sportovní kupé s rozvorem 117 palců, ještě delší čtyřdveřový luxusní turistický sedan na 123palcovém podvozku a limuzína jumbo na obrovském 174 rozpětí.

Puristi zasténali, ačkoli designér Loewy (který zemřel na konci roku 1987) zesměšňoval dvojici sedadel „Avanti-style“ jako „65–66 Studebakers“. Přinejmenším LSC vypadala stejně dobře jako standardní kupé, pocta „správnosti“ původního designu.

Kromě 40 LSCs, Kellyova společnost řídila v roce 1988 50 kupónů Silver Anniversary na počest 25. narozenin Avanti. Tito nesli Chevy 305 V-8s, kteří byli svaleni až 250 koní (ze 170 standardních) přes kompresory Paxton dodávané bratry Granatelli, stejně jako ve Studebakerových dnech.

Účelně byly modely výročí natřeny perlou stříbra. Interiéry představovaly černou nebo červenou kůži, „zábavní centrum“ s televizí, střešní okno, přehrávač kompaktních disků a mobilní telefon. Došlo také k opevněnému odpružení s tlustými pneumatikami na hezkých slitinových kolech a těla získala přední spoiler s mlhovými světly, sukněmi rocker-panelů a přetvořenými nárazníky.

V roce 1987 překročil projektovaný rok první produkce o 50 procent. V roce 1987 postavil New Avanti 300 vozů, což úroveň Blake doufala, ale nedosáhla. Ale Kelly se také brzy přehnula a to (plus legální potíže od jednorázových podporovatelů) ho přinutilo prodat v srpnu 1988. Kupující se ukázal být jeho hlavním partnerem, vývojářem nákupních center J.J. Cafaro, který znovu změnil název společnosti, tentokrát na Avanti Automotive Corporation.

Jak LSC, tak i plánovaná limuzína byly zapomenuty, ale Cafaro představil čtyřdveřový Touring Sedan pro rok 1990, i když na trimru 116 palců. Pravděpodobně tvrdil, že jeho tělo bylo formováno přímo z jednoho ze starých maket Loanských sedanů, které roky seděly v podkroví South Bend a shromažďovaly prach a trus holubů.

Ačkoli výrazný, čtyři dveře nebyly tak hezké jako klasické kupé, ale byly rozhodně postaveny lépe. High-tech kompozity nahradily ocel pro její střechu a (opožděně přijaté) dveřní trámy a Kevlar byl nahrazen skleněným vláknem v podlahové desce, náraznících a upevnění bezpečnostních pásů a karoserií.

Provoz kavárny řídil 150 Avantis v roce 1988 a asi 350 v roce '89. Většina z nich byla standardní kupé. Cíl roku 1990 byl 500 automobilů, ale skutečná produkce byla mnohem nižší. Pro rok '91 existovaly opojné plány, včetně přechodu na motor Corvette L98 o výkonu 245 koní, plus nový podvozek (navržený společností Callaway Technologies) se zcela nezávislým zavěšením a čtyřkolové kotoučové brzdy od Thunderbird Super Coupe společnosti Ford..

Tyto plány však byly vykolejeny prudkou recesí, která poškozovala tržby po celém světě. Namísto stavby svých plánovaných 1000 automobilů v roce '91 Avanti Automotive Corporation požádala o bankrot. Firma toho roku vyrobila pouze 15 automobilů, převážně kabrioletů s několika kosmetickými změnami a náhradami tělního materiálu, jako jsou ty na sedanu.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1998 AVX kandidoval na “AVanti eXperimental,” protože to bylo vytvořeno během a období, kdy Avanti technicky neexistovala jako společnost.

Postskript k bankrotu Cafaro se týká jednoho Roberta Lucarella, který zůstal jako domovník závodu Youngstown. Lucarell prodal hrstky nejrůznějších zbylých dílů zemřelým majitelům a trval na tom, že auto a společnost, kterou miluje, se znovu zvednou. „Avanti stále podniká,“ řekl Automobilové zprávy v květnu 1994. "Jsem zde prodávám náhradní díly a pomáhám lidem opravovat svá auta telefonicky každý den."

Mezi těmito zákazníky byl Jim Bunting, bývalý reklamní manažer v Lancasteru v Pensylvánii, který koupil svého prvního Avanti v polovině 80. let a stal se fanouškem. Bunting zaujal dvousedadlový Avanti, který nakreslil pozdní Bob Andrews, člen Loewy týmu, a rozhodl se postavit skutečný.

Ale žádná hrubá práce se sekerou by neudělala, a tak kontaktoval Toma Kellogga, člena týmu, který odvedl značné množství detailních prací a většinu ztvárnění pro projekt Avanti. Kellogg se zavázal nakreslit, jak by měl dvoumístný vzhled vypadat, ale poslal po náčrtu s hravou poznámkou: „Pojďme to udělat další.“ Ukázalo se, že modernizovaný Avanti takového typu, který Kellogg po celá léta čmárají, se základním vzhledem vyvíjel stejně, jako by to mohl udělat Studebaker, kdyby nebyl složen.

Bunting miloval Kelloggovu „Avanti pro 90. léta“ a rozhodl se ji uskutečnit. Aby náklady zůstaly přiměřené, začal s Firebird Pontiac '94 - dobrá volba, protože jeho vnější panely karoserie byly snadno vyměněny za novou laminátovou pokožku vzhledu Avanti, která byla šitá na míru společností Kellogg..

Transformace proběhla v Harrisburgu v Pensylvánii, v obchodě stavitele plamenů Billa Langa, a byla dokončena v lednu 1996. Do té doby ostatní viděli auto a chtěli také jeden. Bunting to pak ukázal - stále v primeru a trochu drsně - na hlavním swapovém setkání, kde ho příznivější dotazy přesvědčily, aby nabídl kopie.

Po dalších vylepšeních Kelloggem byl hotový vůz odhalen v červnu 1997 na společném setkání klubů Studebaker a Avanti. Protože práva na jméno Avanti byla v limbu, auto bylo pokřtěno AVX - „AVanti eXperimental.“

Začlenění AVX Cars do Lancasteru, Bunting uzavřel smlouvu s Lang's Custom Auto a převedl Firebirdy po roce '92 ve výši dvou za měsíc. Počáteční cena byla 33 900 $ plus kupé kupé nebo konvertibilní. V souladu s Newmanem a Altmanem mohli majitelé AVX mít své auto tak, jak se jim líbilo.

„Nic není příliš pobuřující,“ řekl Bunting Sběratelský automobil® časopis. Uvažovalo se o několika hotových balíčcích: dva pro brzdy, tři pro odpružení a čtyři vylepšení motoru, včetně Corvette LS1 V-8 s přeplňovaným Paxtonem s 455 koní na neuvěřitelných 650.

Zatímco AVX byl dobře načasovaný pro boom prodeje luxusních automobilů z konce 90. let, Bunting rychle zjistil, že provozování automobilové společnosti, i když malé, bylo více, než vyjednal. Poté, co dohlížel na sestavení tří prototypů (kupé, kupé T-top a konvertibilní), prodal AVX Cars investorovi Johnovi Seatonovi.

S překvapením se Seaton brzy spojil s nikým jiným než s Michaelem Kellym, který nikdy neztratil své nadšení pro věci Avanti. V srpnu 1999 vytvořili nový Avanti Motor Corporation ve Villa Rica v Gruzii, západně od Atlanty, s Kelly jako předsedou a Seaton jako generální ředitel.

K nepochybnému potěšení nadšenců Avanti se novému koncernu podařilo získat aktiva všech předchozích společností Avanti a dokonce i artefakty ze Studebakerových dnů. To také drží titul k Avanti jménu a logu, který by brzy milost převedl Firebirds založený na AVX designu.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Avanti Studebaker SUV 2006 odráží novou filozofii designu v Avanti.

Poté, co podnik Kelly / Seaton zřídil v bývalém punčochovém mlýně o rozloze 74 000 čtverečních stop, předvedl své první vozy jako modely z roku 2001 a za tento kalendářní rok prodal 52 kupónů a kupónů typu T-top. Všichni používali 305-koní GM 350-cid V-8 spojenou s čtyřstupňovou automatickou nebo pětistupňovou manuální převodovkou. Protiblokovací brzdy byly zahrnuty spolu s dalšími zásobami Firebird.

Základní ceny byly 79 000 USD za kupé, 83 000 USD za konvertibilní. V roce 2002 byla přidána možnost přeplňování, navýšená na hrdinského 10 000 $, což zvyšuje výkon na 470. Přestože GM zrušil Firebird po modelovém roce02, Avanti nashromáždil dost valivého podvozku, aby mohl pokračovat ve výrobě ještě několik let bez větších změn..

Toto dělalo ve skutečném „zakázkovém autě“, které si zasloužilo Newman / Altman - a s prodejem na zápas: 77 v '02, dalších 88 v '03 a 102 v roce 2004. Předvídatelně snad většina z nich byla konvertibilní.

Pro rok 2005 byl Avanti reengineered kolem nové S197 Ford Mustang platformy. Sám Michael Kelly vedl úsilí, které zahrnovalo většinu malých zaměstnanců společnosti (pouhých 36 zaměstnanců) - všichni od účetních po řemeslníky.

A tím lépe. Jak později manažer prodeje Dan Schwartz řekl: „Všichni jsme vyškoleni.“ Výsledek byl téměř nerozeznatelný od Avanti založeného na Firebirdu, pocta týmovým dovednostem a vášni. I tak byl nový a jedinečný přístrojový panel Avanti s airbagy, jedna z mnoha změn vyžadovaných nejnovějšími vládními bezpečnostními a emisními pravidly. Do té doby odešel Seaton (na konci roku 2001) a Leonard Kelly, Michaelův otec, byl nainstalován jako prezident.

Pro rok 2005 byla nabízena pouze kabriolet, vybavený manuálním nebo automatickým převodem Mustang 4,6-litrový V-8 Mustang o výkonu 300 koní, plus kotoučové brzdy všech kol, kontrola trakce, zadní diferenciál diferenciálu Ford Traction-Lok, 17- palcová leštěná kola, kožený interiér a plné elektrické příslušenství. Přestože základní cena byla snížena na 63 000 dolarů, v daném kalendářním roce bylo prodáno pouze 46 aut. A opět, prodeje Avanti byly stále hlavně promyšleným návrhem od zákazníka k továrně a mnoho potenciálních kupujících pravděpodobně nevědělo, že auto stále existuje.

Aby bylo možné oslovit širší publikum, bylo v roce 2006 přidáno kupé V-8, kupé s nižší cenou a konvertibilní za použití základního motoru Mustang s objemem 4,0 litru V-6 o výkonu 210 koní. Ceny byly upraveny v rozmezí od přibližně 65 000 do téměř 76 000 USD. Při tomto psaní Avanti doufal, že bude prodávat celkem 75 až 100 jednotek, včetně speciálního modelu GT, případně přeplňovaného na přibližně 390 k, předpokládané zavedení v červenci 2006.

Mezitím si Michael Kelly, nepochybně s ohledem na historii, uvědomil, že jeho nový Avanti zájem pravděpodobně nepřežije, natož prosperovat, jen s jedním základním produktem. V souladu s tím vytvořil divizi nazvanou SVO, aby vytvořil dvojici „komponentních automobilů“, sportovních sportovců velmi blízce modelovaných na konci 50. let Lister-Jaguar a na začátku 60. let Porsche 904.

Vytvořený Chuckem Beckem, známý svými autentickými, vysoce kvalitními replikami Porsche Spyder a Speedster, oba používají rámy vyrobené z Avanti, se zavěšením Corvette C4 a GM-blokem V-8s. Jako auta „sestavená majitelem“ jsou osvobozena od některých nákladných federálních předpisů, což je hlavní plus pro malé Avanti, a pomáhají konečnému výsledku, přestože se u každého z nich plánuje ročně vidět jen asi 25 kopií. Přestože jsou určeny převážně pro ročníkové závody a jiné terénní použití, Lister i 904 jsou snadno licencovatelné a použitelné na ulici.

Repliky přesahují rámec tohoto článku, stejně jako poslední zvrat v příběhu Avanti: velký nový sportovní užitkový vůz oživující historické jméno Studebaker. Tento Avanti Studebaker, který je plánován na prodej v polovině roku 2006, je založen na podvozku Ford Super Duty a má tedy přibližně stejnou velikost jako GM Hummer H2 uváděný na trh..

Vypadá to také jako vojensky ovlivněný Hummer - boxy a cílevědomý - podobnost, která nezpůsobila žádné malé právní potíže, když Avanti předvedla koncepční model v roce 2004. Ale hádka byla vyřešena, takže SUV se nechalo jít vpřed s výběrem benzínu V-10 nebo turbo-diesel V-8, oba Ford pocházel.

Ironicky, nejnovější Studebaker je postaven na samém vrcholu svého trhu, předběžně označen na $ 75,000 - $ 80,000. Ale to lze očekávat pouze od společnosti, která si klade za cíl vyrábět „jedinečné, ručně vyráběné automobily té nejvyšší kvality pro nejnáročnější klienty a poskytovat jim maximální vyjádření jejich individuality“.

S tím vším Avanti přežívá do dvacátého prvního století s jasnější budoucností, než kdykoli předtím, kdy Leo Newman a Nate Altman vybrali místo, kde Studebaker skončil. Vzhledem k tomu, co se od té doby stalo, je to nejpozoruhodnější úspěch.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker