Jak fungují auta Stutz

Stutz Continental z roku 1932 byl v době, kdy byla společnost, vzdáleným snem založený, ale vliv evropského designu pomohl z něj učinit realitu.

První postavený Stutz skončil jedenáctý v prvních Indianapolis 500 a inspiroval slogan "Auto, které vydělalo za den." Stutz brzy stavěl svůj slavný Bearcat a spolu s Mercer Raceabout představil Ameriku do rané podoby sportovního vozu. S velkými motory a málo karoserií bylo možné brzy závodit s Bearcats. Soukromé i továrně podporované Bearcats si v soutěži vedly dobře a Stutz vždy obchodoval se sportovní pověstí.

Stutz nikdy nebyl velkoobjemovým výrobcem, který z 266 vozů vzrostl jako první celý rok výroby, 1912, na pouhých 2207 v roce 1917. Firma však vyráběla vlastní motory již na počátku 20. let: velká strana o rozměrech 361 kubických palců -veďte čtyři s 88 brzdovými koňmi a horní ventil 75-koní šest. Ten byl narazen do 80 koní a 268 cid pro Speedway Six z roku 1924. Čtyři byly v následujícím roce ukončeny.

Stutz design byl staromódní v polovině 20. let. Evropanem narozený Frederick E. Moskovics přijel v roce 1925, aby převzal předsednictví Stutze. Moskovici udělali pro Stutze to, co by později Zora Arkus-Duntov udělal pro Corvette - přidal evropský vliv, který zlepšil výkon a manipulaci. Moskovici v následujícím roce představili krásné nové otevřené a uzavřené modely „Safety Stutz“.

Tito nesli Stutz je nejprve osm, evropský-inspiroval řadový motor s jedním vačkovým hřídelem v horní části a dvojitým zapalováním se dvěma zástrčkami na válec. Stutz to nazval „Vertical Eight“. Se sklonem 289 centů a 92 koní by to bylo srdce všech Stutzů prostřednictvím finálních modelů z roku 1935. Jedinou výjimkou byla doprovodná linka Blackhawk z let 1929-30, která byla poháněna kontinentální osmi hlavou L nebo hlavou Stutz šest. Ačkoli „levný“ pro Stutze za základní cenu 2395 $, Blackhawk spravoval necelých 1600 jednotek. Po roce 1930 byl jeho podvozek používán pro nejméně nákladné Stutzes.

Vertical Eight se rychle zvedl a v roce 1927 šel na 298,6 cid, o dva roky později na 322 cid a 113 bhp. Inzerovaná koňská síla by už nešla dál, ačkoli skutečná koňská síla by mohla do konce 20. let dosáhnout 140. Stutz přidal ke svému závodnímu obrazu dominanci závodních vozů AAA v roce 27 a dal Bentleymu za své peníze běh na LeMans z roku 1928. Konstrukce podvozku Stutz se po roce 1929 pozoruhodně změnila. Například stejné tři rozvory přetrvávaly až do konce: 134,5 palce, 145 a po Blackhawkově zániku 127,5 palce.

Přestože si Stutz nemohl dovolit 12- nebo 16-válcový motor, experimentoval s přeplňovačem, který zvedl Vertical Eight na 143 koní. Dmychadlo bylo obrovskou záležitostí namontovanou nízko před chladičem. Stejně jako většina přeplňovačů byl poháněn přímo z klikové hřídele. Udělalo to, ale bylo to hlučné a problém s karburací.

Moskovici opustili společnost v roce 1929, ale některé z největších Stutzů ještě musely přijít. Stutz následoval Duesenbergův přístup pro rok 1931 tím, že nabídl novou 32-ventilovou dvojitou hlavu válců. To nemělo žádný prostor pro duální zapalování toho, co se nyní nazývalo „SV16“ (jednoventilový) motor, ale zlepšené dýchání dalo novému „DV32“ (dvouventilovému) 161 koní při 3900 ot./min..

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Podvozek Stutz DV32 poskytoval platformu pro více než 30 zakázkových body style od crafters jako LeBaron a Fleetwood.

Stutz se pokusil zastavit posuvné prodeje v prohlubující se depresi s oživenými šestiválcovými modely, určenými LA pro '31 a LAA pro období 1932-33. Nabízí standardní kupé a sedan, stejně jako pět polopřipravených tělových stylů, LA se prodávala za pouhých $ 1995, LAA za pouhých 1620 $.

Síla pocházela z toho, co představovalo Vertical Eight se dvěma menšími válci - nebo stejným 241,5-cidovým motorem s jednou vačkou jako odletěný Blackhawk. Ale s pouhými 85 koňskými silami, které poháněly lepší než 4300 liber, byla tato auta na silnici nebo v prodejním grafu stěží rychlá a po roce 1933 se jich Stutz vzdal.

To nezůstalo jen s vysokými cenami automobilů, což odráželo nekompromisní přístup ke sportovnímu výkonu, ale také z Stutze udělalo zvláštní, pomalu se prodávající rybu ve vodách luxusních automobilů. Dokonce i modely standardních karoserií prodávané za vzestupnou cenu 3 000–4 000 USD - hodně pro „těžké časy“ - a na podvozcích SV16 i DV32 bylo k dispozici přibližně 30 vlastních stylů od crackerů s vysokým buckem jako LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse a Derham.

Stutz nabízel Weymannovy neobvyklé textilie (vlastně čalouněná koženka) od roku 1928; byly lehké, silné, elastické a tiché. Ve srovnání s ocelovými skořepinami nasákli více hluku a silničních nárazů a snadněji se opravovali. Těla Weymann netrvala tak dlouho jako ocel nebo neposkytovala při nárazu velkou ochranu.

Mnoho lidí také nemilovalo jejich matný, oblázkový vzhled a ošuntělý vzhled. Stutz nabídl dobře vyváženého Weymanna Monte Carla, pětidveřového čtyřdveřového „sportovního“ sedanu. V roce 1932 byl Monte Carlo k dispozici v hliníku na platformě DV32, cena byla dokončena na 4895 $. Stutz také oživil jméno Bearcat s rychloměrem na člunu a krátkým kabrioletem s převodovkou - obě zaručeny rychlostí více než 100 km / h.

Samotný DV32 debutoval ve formě šasi na New York Auto Show v zimě 1930-31. Ceny byly vyhlášeny na konci března 1931 a výroba probíhala do července. Zhruba ve stejnou dobu, Stutz vykázal čistý zisk pouhých 20 000 dolarů z hrubého prodeje pouhých 100 000 dolarů - žalostně skrovný, ale stále výhodnější než červený inkoust, který tekl od roku 1929.

Byly oznámeny další změny pro 1932 SV a DV. Čtyřstupňová převodovka ustoupila velmi robustní třístupňové synchronizované jednotce a volnoběžka byla novou možností. Horkovzdušné potrubí bylo nahrazeno teplovodním topným systémem a byl poskytnut olejový chladič. V zadní části byl instalován nový kufr a prachový váha, těla byla sklopena dolů v zakřivené linii, která zakrývala rámeček, a předchozí barová konstrukce nahradila nárazníky s jedním pruhem..

Stutz prohrál ve fiskálním roce 1932 315 000 dolarů, ale nadále se potýkal se stejnou základní sestavou SV16 a DV32, vše se jen málo změnilo. Není tedy divu, že společnost v roce 1933 klesla o půl milionu a v roce 34 o další čtvrt milionu. I když to v těchto dnech nebyly nijak zvlášť obrovské částky, ztráty značně urychlily odliv Stutzových už skrovných zdrojů.

Původní Stutz Bearcat byl oživen jako Super Bearcat směrem k konec života společnosti.

Vedení hledalo útočiště uzavřením smlouvy na výstavbu řady malých dodávkových vozidel zvaných Pak-Age-Cars. George H. Freers byl jmenován hlavním inženýrem pro toto úsilí a prvních 28 vozidel v celkovém pořadí 340 bylo dokončeno do léta 1936. To však nestačilo na to, aby věci pokračovaly, takže Stutz byl nucen vyhlásit bankrot. v dubnu 1937.

Do té doby činila aktiva 1,2 milionu dolarů a závazky pouze 733 000 dolarů, ale Stutz stále nemohl splnit své dluhy. Když se věřitelé nemohli dohodnout na plánu reorganizace, federální soudce nařídil likvidaci veškerého majetku v dubnu 1938. To bylo dokončeno v létě a výroba Pak-Age-Car se přesunula do Auburnova nečinného závodu v Connersville, zatímco společnost Diamond T Truck Company zajišťovala prodej a servis.

Více o zaniklých amerických autech viz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker